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南美基建项目争夺一带一路资金

南美作为「一带一路」的终点站,是中国这一宏图大计的关键一环。众多南美国家均有大型基础设施项目正在进行,但当中有多少项目与「一带一路」的目标一致?

照片:拓宽巴拿马运河:规模不足?为时已晚?(图片提供: © Canal de Panamá)
拓宽巴拿马运河:规模不足?为时已晚?
照片:拓宽巴拿马运河:规模不足?为时已晚?(图片提供: © Canal de Panamá)
拓宽巴拿马运河:规模不足?为时已晚?

南美是「一带一路」倡议的终点,是中国这一宏伟计划触角所及的最远端。「一带一路」旨在简化全球贸易路线,连通全球市场。鉴于该计划涉及巨额的基础设施项目投资,中美洲和南美洲已经开始规划和进行多项以交通运输为主的大型项目,这些项目将与「一带一路」的需求和建议产生巨大的协同效应。

过去5年,中美洲和南美洲公布将推出多个新项目。通过修建铁路、公路和运河,缩短货物穿越区内的运输时间。其中规模最为宏大的莫过于一条连接巴西大西洋海岸和秘鲁北部太平洋港口的货运铁路。修建这条铁路的驱动因素之一,是要改善大豆产品由巴西出口至中国的运输方案。大豆经铁路运至秘鲁后,再由秘鲁以海运方式运往中国,这样一来,运费较现有的巴拿马运河线路节省30%。

中国和巴西的贸易额由2002年的32亿美元激增至去年的833亿美元。其中,铁矿石、大豆和石油是巴西的主要出口。巴西大豆的种植地集中在西部的马托格罗索州,该州地处秘鲁太平洋沿岸港口与巴西大西洋沿岸港口之间。目前,当地生产的大豆先是通过公路运输至巴西东部,然后以海运出口。

大豆运输联盟(Soy Transportation Coalition)的数据显示,巴西农户所承担的整体运输成本较美国农户高出50%,多出的部分主要是大豆由货车运至大西洋港口的成本。

2014年,中国、秘鲁和巴西政府在多次会议后首次建议修建一条连接巴西和秘鲁太平洋港口的铁路,以解决上述成本问题。2014年7月,三国政府同意进行基础研究,于同年11月成立工作小组。2015年5月,三国政府官员再次会面,承诺于2016年3月之前提出最终报告。预计这条两洋铁路建设项目至少需时6年。

当北半球步入农收季节(9月至11月),中国会向美国购买3,000万公吨大豆;而2月至5月期间,则向巴西购买相同数量的大豆。目前,巴西出口到中国的所有大豆均经巴拿马运河付运。

美国农业部数据显示,巴西每年出口3,500万公吨大豆,其中六成销往中国。若巴西运输条件改善,每公吨运输成本可降低50美元,相当于8月大豆均价的13%,每年可因此节省超过10亿美元。这一部分节约的成本成为推动上述两洋铁路项目的契机,而该项目的预计建设成本为100至200亿美元。

两洋铁路将成为推动两国一体化的第三条中轴。安第斯山脉东侧的公路网络较为落后,运速缓慢,道路经常受洪水和山泥倾泻破坏。过去10年,当地已建成两条主要的高速公路,连接亚马逊西部和太平洋沿线港口。

巴西与秘鲁之间的两洋高速公路南段(Interoceanico Sur highway)于2006年开始修建,2011年正式开通。这条公路连接秘鲁南部港口马塔拉尼和伊洛与亚马逊的马德雷德迪奥斯,连通巴西阿卡的公路网。北段则连接北部港口派塔与尤里马瓜斯,自此可通过河道连通伊基托斯和大西洋。公路已经完工,但水路仍待翻新。

这些公路项目将打通此前无法通商的亚马逊地区,有助于经秘鲁港口向亚洲出口产品,同时改善秘鲁经南美至巴西的贸易联系。

公路网络方案针对目前效率欠佳的贸易路线,但存在技术难度。对许多人来说,修建两洋铁路横跨南美大陆亦非解决巴拿马运河交通拥堵问题的最简单方案。

照片:跨洋高速公路。
跨洋高速公路。
照片:跨洋高速公路。
跨洋高速公路。
照片:跨洋铁路。
跨洋铁路。
照片:跨洋铁路。
跨洋铁路。

巴拿马运河的竞争对手

在中美洲,多个项目正处于不同开发阶段。危地马拉、洪都拉斯、尼加拉瓜、哥斯达黎加和哥伦比亚均 有滨临大西洋和太平洋的海岸线,而两条海岸线相隔的距离在150至400公里之间。尽管巴拿马正在拓宽运河航道以容纳大型船只通行,其他四个国家亦计划通 过公路和铁路改善两洋之间的运输网络。

尼加拉瓜

尼加拉瓜政府一个委员会于2014年7月批准修建一条横越尼加 拉瓜,连接大西洋和太平洋的跨洋运河计划。运河长约270公里,是巴拿马运河的3倍多。该项目由香港尼加拉瓜运河开发投资有限公司(HKND集团)提出和 出资兴建。开凿尼加拉瓜运河的主要原因在于运输船舶有大型化趋势,现时许多散货船尺寸过大,无法穿过巴拿马运河。

该项目遭到一定程度的反对,主要理据是大型远洋船驶过淡水湖尼加拉瓜湖将带来环境问题。今年11月5日,尼加拉瓜政府发出项目环境许可。随后,HKND宣布今年动工,2016年底开始主体开挖工程。尼加拉瓜运河项目预计于2022年前竣工。

巴拿马

2007年9月,巴拿马启动价值52亿美元的巴拿马运河拓宽工程,便于大型船只通行,据称截至2015年8月已完工93%。HKND认为拓宽工程已无法满足市场需求,巴拿马运河拓宽后,仍会有17%的货柜船因体积过大而无法穿越。

危地马拉

危地马拉方面,连接两洋的货运路线已讨论了15年之久。拟建的国际走廊项目长372公里,宽140米,包括1条四车道高速公路、1条双向货运铁路线,以及4条油气管线。

危地马拉还将在大西洋和太平洋海岸建设两个深水港,两个港口均能容纳巴拿马运河拓宽后仍无法通过的超大型船只。

十多年来,该项目一直在寻求支持和资金。在此期间,项目开发公司与沿线地区的土地所有人和市政机关不断沟通,努力解决项目无可避免的社会问题。开发公司确保,该项目12%的收入将分配予沿线当地机关。2013年7月,危地马拉政府宣布支持该项目,并出资购买土地。预计该项目将于2020年完工。

洪都拉斯

早在19世纪,洪都拉斯就已开始酝酿修建跨洋铁路。及至2011年,洪都拉斯政府宣布进行项目可行性研究,随后于2013年6月宣布将与中国公司签署协议,建设连接太平洋岛屿阿马帕拉和大西洋港口卡斯蒂亚的跨洋铁路。铁路长约375公里。项目价值200亿美元,还包括建设两个港口、1家炼油厂和1条输油管道。

洪都拉斯总统胡安·奥兰多·埃尔南德斯(Juan Orlando Hernández)于2013年11月上任时,并未将这一跨洋铁路包括在国家建设规划中。不过,他要求尽快开发连接两大洋的物流走廊,更于近期表示连接两大洋的四车道高速公路工程是「洪都拉斯最重要的项目」。项目预计于2017年4月完工。

尽管铁路项目并无最新进展,但仍有实现的可能。今年11月2日,总统宣布将接待台湾代表,参观大西洋和太平洋海岸港口。此举旨在发展一个美洲物流运输中心,与连接阿马帕拉和卡斯蒂亚港口的跨洋铁路项目相辅相成。

哥伦比亚

2011年,哥伦比亚总统胡安·曼努埃尔·桑托斯(Juan Manuel Santos)宣布计划邀请中国工程公司协助哥伦比亚建设连接大西洋和太平洋海岸的铁路线。这条长达220公里的铁路线将绕过巴拿马运河,却要穿过环境敏感地区,而且无法与现有港口连通。

哥伦比亚全国日报《国家报》(El Pais)报道,跨洋铁路是该国另一大型项目的一部分。该大型项目将建设一个总长791公里的铁路网,连接哥伦比亚内陆地区与太平洋上拓宽后的布埃纳文图拉港。这样一来,可以实现每年向中国输煤4,000万公吨的目标。

如果所有项目全部完工,10年内将有6条连接大西洋和太平洋的贸易及货运路线。巴拿马运河开通百年后,全球贸易的焦点将放在极具竞争力的两洋运输市场。可以肯定,届时货运成本将会更低,运输时间亦更短。

照片:中国基础设施投资是否会改变南美贸易线路?(图片提供: © Canal de Panamá)
中国基础设施投资是否会改变南美贸易线路?
照片:中国基础设施投资是否会改变南美贸易线路?(图片提供: © Canal de Panamá)
中国基础设施投资是否会改变南美贸易线路?

当然,哪些项目最终能如期落成仍值得商榷。不过,可以确定的是,这当中许多项目与一带一路目标一致,相信中国与相关国家政府之间的谈判已在进行当中。中、南美洲的情况与非洲和东欧众多新兴经济体一样,问题在于这些国家项目中哪一个能够拿到一带一路巨额预算的最多支持。

特约记者 John Haigh 利马报道

资料提供 图片:香港贸发局经贸研究
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