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南美基建項目爭奪一帶一路資金

南美作為「一帶一路」的終點站,是中國這一宏圖大計的關鍵一環。眾多南美國家均有大型基礎設施項目正在進行,但當中有多少項目與「一帶一路」的目標一致?

照片:拓寬巴拿馬運河:規模不足?為時已晚?(圖片提供: © Canal de Panamá)
拓寬巴拿馬運河:規模不足?為時已晚?
照片:拓寬巴拿馬運河:規模不足?為時已晚?(圖片提供: © Canal de Panamá)
拓寬巴拿馬運河:規模不足?為時已晚?

南美是「一帶一路」倡議的終點,是中國這一宏偉計劃觸角所及的最遠端。「一帶一路」旨在簡化全球貿易路線,連通全球市場。鑒於該計劃涉及巨額的基礎設施項目投資,中美洲和南美洲已經開始規劃和進行多項以交通運輸為主的大型項目,這些項目將與「一帶一路」的需求和建議產生巨大的協同效應。

過去5年,中美洲和南美洲公布將推出多個新項目。通過修建鐵路、公路和運河,縮短貨物穿越區內的運輸時間。其中規模最為宏大的莫過於一條連接巴西大西洋海岸和秘魯北部太平洋港口的貨運鐵路。修建這條鐵路的驅動因素之一,是要改善大豆產品由巴西出口至中國的運輸方案。大豆經鐵路運至秘魯後,再由秘魯以海運方式運往中國,這樣一來,運費較現有的巴拿馬運河線路節省30%。

中國和巴西的貿易額由2002年的32億美元激增至去年的833億美元。其中,鐵礦石、大豆和石油是巴西的主要出口。巴西大豆的種植地集中在西部的馬托格羅索州,該州地處秘魯太平洋沿岸港口與巴西大西洋沿岸港口之間。目前,當地生產的大豆先是通過公路運輸至巴西東部,然後以海運出口。

大豆運輸聯盟(Soy Transportation Coalition)的數據顯示,巴西農戶所承擔的整體運輸成本較美國農戶高出50%,多出的部分主要是大豆由貨車運至大西洋港口的成本。

2014年,中國、秘魯和巴西政府在多次會議後首次建議修建一條連接巴西和秘魯太平洋港口的鐵路,以解決上述成本問題。2014年7月,三國政府同意進行基礎研究,於同年11月成立工作小組。2015年5月,三國政府官員再次會面,承諾於2016年3月之前提出最終報告。預計這條兩洋鐵路建設項目至少需時6年。

當北半球步入農收季節(9月至11月),中國會向美國購買3,000萬公噸大豆;而2月至5月期間,則向巴西購買相同數量的大豆。目前,巴西出口到中國的所有大豆均經巴拿馬運河付運。

美國農業部數據顯示,巴西每年出口3,500萬公噸大豆,其中六成銷往中國。若巴西運輸條件改善,每公噸運輸成本可降低50美元,相當於8月大豆均價的13%,每年可因此節省超過10億美元。這一部分節約的成本成為推動上述兩洋鐵路項目的契機,而該項目的預計建設成本為100至200億美元。

兩洋鐵路將成為推動兩國一體化的第三條中軸。安第斯山脈東側的公路網絡較為落後,運速緩慢,道路經常受洪水和山泥傾瀉破壞。過去10年,當地已建成兩條主要的高速公路,連接亞馬遜西部和太平洋沿線港口。

巴西與秘魯之間的兩洋高速公路南段(Interoceanico Sur highway)於2006年開始修建,2011年正式開通。這條公路連接秘魯南部港口馬塔拉尼和伊洛與亞馬遜的馬德雷德迪奧斯,連通巴西阿卡的公路網。北段則連接北部港口派塔與尤里馬瓜斯,自此可通過河道連通伊基托斯和大西洋。公路已經完工,但水路仍待翻新。

這些公路項目將打通此前無法通商的亞馬遜地區,有助於經秘魯港口向亞洲出口產品,同時改善秘魯經南美至巴西的貿易聯繫。

公路網絡方案針對目前效率欠佳的貿易路線,但存在技術難度。對許多人來說,修建兩洋鐵路橫跨南美大陸亦非解決巴拿馬運河交通擁堵問題的最簡單方案。

照片:跨洋高速公路。
跨洋高速公路。
照片:跨洋高速公路。
跨洋高速公路。
照片:跨洋鐵路。
跨洋鐵路。
照片:跨洋鐵路。
跨洋鐵路。

巴拿馬運河的競爭對手

在中美洲,多個項目正處於不同開發階段。危地馬拉、洪都拉斯、尼加拉瓜、哥斯達黎加和哥倫比亞均 有濱臨大西洋和太平洋的海岸線,而兩條海岸線相隔的距離在150至400公里之間。盡管巴拿馬正在拓寬運河航道以容納大型船隻通行,其他四個國家亦計劃通 過公路和鐵路改善兩洋之間的運輸網絡。

尼加拉瓜

尼加拉瓜政府一個委員會於2014年7月批准修建一條橫越尼加 拉瓜,連接大西洋和太平洋的跨洋運河計劃。運河長約270公里,是巴拿馬運河的3倍多。該項目由香港尼加拉瓜運河開發投資有限公司(HKND集團)提出和 出資興建。開鑿尼加拉瓜運河的主要原因在於運輸船舶有大型化趨勢,現時許多散貨船尺寸過大,無法穿過巴拿馬運河。

該項目遭到一定程度的反對,主要理據是大型遠洋船駛過淡水湖尼加拉瓜湖將帶來環境問題。今年11月5日,尼加拉瓜政府發出項目環境許可。隨後,HKND宣布今年動工,2016年底開始主體開挖工程。尼加拉瓜運河項目預計於2022年前竣工。

巴拿馬

2007年9月,巴拿馬啟動價值52億美元的巴拿馬運河拓寬工程,便於大型船隻通行,據稱截至2015年8月已完工93%。HKND認為拓寬工程已無法滿足市場需求,巴拿馬運河拓寬後,仍會有17%的貨櫃船因體積過大而無法穿越。

危地馬拉

危地馬拉方面,連接兩洋的貨運路線已討論了15年之久。擬建的國際走廊項目長372公里,寬140米,包括1條四車道高速公路、1條雙向貨運鐵路線,以及4條油氣管線。

危地馬拉還將在大西洋和太平洋海岸建設兩個深水港,兩個港口均能容納巴拿馬運河拓寬後仍無法通過的超大型船隻。

十多年來,該項目一直在尋求支持和資金。在此期間,項目開發公司與沿線地區的土地所有人和市政機關不斷溝通,努力解決項目無可避免的社會問題。開發公司確保,該項目12%的收入將分配予沿線當地機關。2013年7月,危地馬拉政府宣布支持該項目,並出資購買土地。預計該項目將於2020年完工。

洪都拉斯

早在19世紀,洪都拉斯就已開始醞釀修建跨洋鐵路。及至2011年,洪都拉斯政府宣布進行項目可行性研究,隨後於2013年6月宣布將與中國公司簽署協議,建設連接太平洋島嶼阿馬帕拉和大西洋港口卡斯蒂亞的跨洋鐵路。鐵路長約375公里。項目價值200億美元,還包括建設兩個港口、1家煉油廠和1條輸油管道。

洪都拉斯總統胡安·奧蘭多·埃爾南德斯(Juan Orlando Hernández)於2013年11月上任時,並未將這一跨洋鐵路包括在國家建設規劃中。不過,他要求盡快開發連接兩大洋的物流走廊,更於近期表示連接兩大洋的四車道高速公路工程是「洪都拉斯最重要的項目」。項目預計於2017年4月完工。

盡管鐵路項目並無最新進展,但仍有實現的可能。今年11月2日,總統宣布將接待台灣代表,參觀大西洋和太平洋海岸港口。此舉旨在發展一個美洲物流運輸中心,與連接阿馬帕拉和卡斯蒂亞港口的跨洋鐵路項目相輔相成。

哥倫比亞

2011年,哥倫比亞總統胡安·曼努埃爾·桑托斯(Juan Manuel Santos)宣布計劃邀請中國工程公司協助哥倫比亞建設連接大西洋和太平洋海岸的鐵路線。這條長達220公里的鐵路線將繞過巴拿馬運河,卻要穿過環境敏感地區,而且無法與現有港口連通。

哥倫比亞全國日報《國家報》(El Pais)報道,跨洋鐵路是該國另一大型項目的一部分。該大型項目將建設一個總長791公里的鐵路網,連接哥倫比亞內陸地區與太平洋上拓寬後的布埃納文圖拉港。這樣一來,可以實現每年向中國輸煤4,000萬公噸的目標。

如果所有項目全部完工,10年內將有6條連接大西洋和太平洋的貿易及貨運路線。巴拿馬運河開通百年後,全球貿易的焦點將放在極具競爭力的兩洋運輸市場。可以肯定,屆時貨運成本將會更低,運輸時間亦更短。

照片:中國基礎設施投資是否會改變南美貿易線路?(圖片提供: © Canal de Panamá)
中國基礎設施投資是否會改變南美貿易線路?
照片:中國基礎設施投資是否會改變南美貿易線路?(圖片提供: © Canal de Panamá)
中國基礎設施投資是否會改變南美貿易線路?

當然,哪些項目最終能如期落成仍值得商榷。不過,可以確定的是,這當中許多項目與一帶一路目標一致,相信中國與相關國家政府之間的談判已在進行當中。中、南美洲的情況與非洲和東歐眾多新興經濟體一樣,問題在於這些國家項目中哪一個能夠拿到一帶一路巨額預算的最多支持。

特約記者 John Haigh 利馬報道

資料提供 圖片:香港貿發局經貿研究
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