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氣候變化令北極航線成為商業貨運航道

北極航線橫越北極,天氣嚴寒,海水每年有10個月都處於結冰狀態。不過,全球氣候暖化卻造就其成為可行的貨運航道。

照片: Venta Maersk號成為第一艘取道北極航線的貨櫃船。
Venta Maersk號成為第一艘取道北極航線的貨櫃船。
照片: Venta Maersk號成為第一艘取道北極航線的貨櫃船。
Venta Maersk號成為第一艘取道北極航線的貨櫃船。

過去,北極航線在全年大部分時間都難以航行,但今年卻有越來越多貨櫃船試用,因此業界也更加期待這條航線可以成為蘇彝士運河之外另一條主要的亞歐貨運通道。不過,目前全球消費品運輸中,約98%都是使用貨櫃船進行,因此北極航線若要擔當上述角色,便要達到能讓貨櫃船航行這一先決條件。

當然,北極航線不是甚麼新發現的航線,早在1872年便有船隻首次取道而過。然而,由於該航線整條均沿俄羅斯北極海岸而行,天氣嚴寒,在各種相關天氣現象影響下,每年有10個月都無法供船隻航行,所以人們基本上不會視之為可行航線。不過,隨著現有貨運航線的負荷增加,加上全球暖化大大緩和該區的嚴寒天氣,人們也重新審視取道北極航線的可行性。

儘管當地氣候出現改變,而航海技術也有進步,但北極航線仍然被視作大型巴拿馬型貨櫃船的禁地。巴拿馬型貨櫃船可運載多達20,000 個標準貨櫃(TEU),是現時取道蘇彝士運河的主要貨運工具。這些大型貨櫃船無法行走北極航線,首先是因為現時所有取道的貨櫃船都需要一艘破冰船隨行開路,掃除前方的冰塊,但這些破冰船可清除的海面仍未夠寬闊,無法創造足夠空間讓巨型貨櫃船行駛。除此之外,北極航線位置偏遠,環境惡劣,一旦船隻途中遇上意外,救援工作將極其困難。另外,在這個污染相對較少的地區,若發生任何大規模漏油事故,便有機會引發環境大災難。

雖然北極航線險阻重重,但很多航運公司未有因而卻步,並認真研究其潛力。今年8月,總部設於哥本哈根的馬士基航運公司(Maersk Line)更開創先河,派出容量為3,600 個標準貨櫃的Venta Maersk號通過北極航線,令其成為第一艘取道該航線的貨櫃船。

今年8月23日,Venta Maersk號從海參崴出發,運送一批冷藏魚到韓國最大港口釜山。9月28日,該貨櫃船滿載韓國電子消費品到達聖彼得堡,成功克服北極航線的種種挑戰。值得注意的是,儘管Venta Maersk號有破冰船隨行,但全程卻無需協助,便完成整段冰冷航道。

使用北極航線,好處是能縮短整段航程,前往同一港口的所需時間較以往取道蘇彝士運河快了10天。不過,由於技術要求及其他相關成本都會因而上升,每個標準貨櫃的收費率也將遠較取道傳統航線時昂貴。

目前看來,許多定期貨櫃船服務不大可能使用北極航線,但成本和相關的挑戰卻未有為油輪公司帶來太大困擾。現在,使用該航線的原油和液化天然氣運輸船持續增加,主要因為這些船的結構更為堅固,而且利潤較高,而地理上也有更特定的需要。事實上,今年首8個月,經北極航線運送的原油和液化天然氣增加了80%至1,000萬公噸,其中原油佔45%。

SovComFlot總部位於聖彼得堡,是最先讓旗下油輪使用北極航線的公司之一,其船隊今年已在該航線完成超過100次航程。今年6月,該公司宣布與俄羅斯數一數二的獨立天然氣生產商Novatek建立策略夥伴關係。SovComFlot將負責運送來自北極地區多個鑽井的液化天然氣,其中薩貝塔(Sabatta)天然氣田幾乎正好位處北極航線的中間點。

總的來說,俄羅斯已把進一步開發北極航線視為優先目標,該國的遠東聯邦區更已指定該航線為主要發展支柱之一。北極航線也被視為促進歐洲和亞太地區之間貿易的催化劑。事實上,由於氣候變化預料會持續影響整條北極航線,一般估計該航線全年的冰塊量最終將大幅減少,達至可讓商業貨運船隻定期穿梭的水平。

SovComFlot和馬士基某程度上為北極航線的發展發揮了帶頭作用。同時,上海的中遠海運集團預料也會加強北極航線的服務,實踐中國政府因其北極地區利益增加而直接下達的發展方針。由於這方針無可避免會增加航運流量,發展東西伯利亞沿岸的現有海港也就變得無比重要。

北極航線對中國和俄羅斯而言都蘊含龐大機遇,預料會令兩國合作邁向另一重要階段。事實上,不少評論已經指出,相關聯合舉措正好體現中國「一帶一路」倡議的宗旨,也符合俄羅斯聯邦政府定下的優先發展目標。

莫斯科顧問辦事處 Leonid Orlov

資料提供 圖片:香港貿發局經貿研究
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