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無人飛行器送貨暫難實現

在第12屆美國供應鏈及物流峰會上,不少參展商認為,礙於法例及安全問題,以無人飛行器送貨也許只屬紙上談兵,但自動化卻為物流業其他領域帶來革命性改變。

照片:亞馬遜的PrimeAir短期內難以起飛。
亞馬遜的PrimeAir短期內難以起飛。
照片:亞馬遜的PrimeAir短期內難以起飛。
亞馬遜的PrimeAir短期內難以起飛。

第12屆美國供應鏈及物流峰會 (American Supply Chain and Logistics Summit)的與會者表示,物流業使用自動化系統來提升貨品處理效率,蔚然成風,但要實現以飛行器送貨,前路仍然漫長。部分與會者認為,外判及雲端解決方案為有意節省物流時間及成本的公司提供便捷途徑;另一些與會者警告,把供應商純粹視作商品提供者有其風險。亦有與會者強調協作的重要性,在這方面亞洲企業似乎有不少地方可供西方同業學習。

Vanguard Defence Industries是一家以得克薩斯州為基地的無人飛行器製造商,行政總裁Michael Buscher認為,無人飛行器送貨概念,例如亞馬遜(Amazon)的PrimeAir,雖然技術上可行,卻難被社會接受。

他說:「關於亞馬遜Prime送貨的報道很多,但暫時不會成真。這並非技術問題,而是受周邊因素所限。假如使用無人飛行器運送書本到私家車道上,應如何避免兒童或動物走近機翼?在空中又如何避免與其他飛行器相撞?」

Buscher續說:「貨倉內的自動化系統卻是另一回事。2012年,亞馬遜收購了流動機械人執行系統製造商Kiva,逐步把旗下的貨倉及配送設施全自動化。當初人們對亞馬遜以7.5億美元收購Kiva大惑不解,但很多人並不知曉的是,未來5年亞馬遜省下的員工成本將會是收購價的3倍。」

雖然無人飛行器送貨難以成事,但是其他無人系統卻可能改寫物流業的運作常規。Buscher認為,奔馳未來卡車2050 (Mercedes-Benz Future Truck 2025)實際可行。奔馳曾作多次示範,車隊每輛車之間能保持約24英寸距離。當引路車開始煞停時,會以八分之一秒的速度把訊號傳送至尾隨的卡車,車輛可以同時由時速60英里減速至零,反應比真人司機快得多。

同時,Buscher認為,勞斯萊斯(Rolls-Royce)的全自動貨船將革新海上運輸。這種貨船可以跨洋過海,無須任何船員。他估計大約25年內,全自動貨船便可取代大部分傳統航運公司。

除了機械人技術外,互聯網也大大提升了供應鏈及物流效率。EShip Global是一家以得克薩斯州為基地的運輸管理公司,全國銷售總監Tegrin Bridgeforth稱,利用雲端相關技術是現今供應鏈及物流業的主流趨勢,沒有人想自行管理或維修,寧願把這些事務的成本轉嫁他人。

Bridgeforth說,使用雲端技術卻使企業未能掌握業務發展。雖然有時間從事其他活動,但若把業務委託他人處理,便會失去成功感。

把物流職能外判專業管理公司是「速贏」策略,對缺乏專業人員或財力進行大規模系統更新的中小企來說尤其如此。Metabolix是一家以馬薩諸塞州為基地的生物塑料公司,環球供應鏈總監Ray McGuire認為,對中小企而言,重點是與系統完善的第三方物流供應商合作,借助他人之長管理供應鏈。

McGuire以Kuehne & Nagel(德迅貨運代理)為例,他說在亞洲營商的人大多認識這家公司,正如世界各地的企業都會熟悉敦豪(DHL)及聯合包裹運送服務公司(UPS)。這些都是業界龍頭,但業內肯定亦有其他具備優良資訊科技、系統及監察工具的中小型公司,用家可以通過它們的網站獲取這些工具,形式可以是訂立合約,或是繳付小額費用。

McGuire說,每月付出100美元,便可享用第三方物流管理及第三方物流監察服務,有些監察服務更十分深入,由供應商的店舖樓面一路追蹤至配送階段,這種做法肯定比花費500,000美元購買物流管理軟件更佳。在一家50人或100人公司,也許沒有人懂得操作或至少充分利用這類系統;因此,公司並無理由購買一套只會應用其一成功能的軟件。

照片:Kiva協助亞馬遜邁向自動化。
Kiva協助亞馬遜邁向自動化。
照片:Kiva協助亞馬遜邁向自動化。
Kiva協助亞馬遜邁向自動化。
照片:奔馳的未來卡車。
奔馳的未來卡車。
照片:奔馳的未來卡車。
奔馳的未來卡車。

深入瞭解供應鏈及供應商業務,特別是外部因素對貨源穩定有何影響,才能預防供應鏈出現差池。美國太空總署(NASA)的補給、製造及供應鏈管理首席業務策略師Michael Galluzzi表示,從項目經理的角度看,他要考慮誰是最重要的下游單一供應商,他們從哪裡採購原料,改動設計對這些供應商有何影響等。

Galluzzi說:「穿梭機計劃終止後,我們要到很久之後才再落單採購。這對太空發射系統亦即後繼的運載火箭有何影響?如果沒有洞察力便不會知道。」

「另一個例子是自然災害。2011年海嘯侵襲日本後,署方系統很快已得知日本一家供應商出現問題。我們隨即採取應對方案,減輕影響。」

部分與會者認為,在與客戶或供應商交往合作方面,西方企業有不少地方可以向亞洲公司借鏡。McGuire指出,美國公司集中考慮要買甚麼和何時需要購買,亞洲公司卻期望建立夥伴關係,認識對方。

據McGuire分析,美國及歐洲公司著重結果多於建立關係,亞洲公司不應為此感到失望。幸好,現在很多公司高瞻遠矚,不會壓榨供應商,而是希望建立長期合作關係。他認為,最有效方法莫過於開誠布公,供應商應坦言雙方需要建立關係,雖然樂意供應優質產品,但斷不能以最低價錢提供。

CCI是一家來自倫敦的管理顧問公司,供應鏈副總裁Carl Loubser與McGuire同樣認為亞洲企業有較西方同業優勝之處。Loubser稱,CCI雖然規模較小,但是不乏跨國大客,他們往往列舉拉丁美洲或亞洲的設施或機構作為範例,而這些公司都重視執行,以辦妥工作為先。

Loubser認為,美國企業的管理方式與亞洲公司大有不同,前者有需要調整領導作風。亞洲國家有很多忠心耿耿的員工,願意跟從指令工作。

照片:勞斯萊斯的無人貨船。
勞斯萊斯的無人貨船。
照片:勞斯萊斯的無人貨船。
勞斯萊斯的無人貨船。

第12屆美國供應鏈及物流峰會在達拉斯的Hyatt Regency舉行,期間安排了30場研討會及工作坊,吸引200多名業界代表參與,探討適切有效的供應鏈及物流管理方案。

特約記者James O’Donnell達拉斯報道

資料提供 圖片:香港貿發局經貿研究
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