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乌兹别克:一个尚待探索的中亚市场

乌兹别克是世界上仅有的两个双重内陆国[1]之一,没有直接出海的通道,也是中亚人口最多的国家。由于该国基础设施不足,政府管制多多,法规混乱,虽然有3,000多万人口,但却未能形成庞大的消费市场。乌兹别克曾是亚欧商路上的重要区域商业中心之一,历时数百年,为重振这一地位,该国政府已制订一项雄心勃勃的五年计划,投资预计达550亿美元,推行工业现代化,兴建新的基础设施。加上在「一带一路」倡议下与中国的经济合作不断扩大,乌兹别克正力图重振旗鼓,发展为古代丝绸之路上一处充满活力的投资目的地。不过,即使前景不俗,香港贸易商应密切留意,该国面临不少实际问题,随时会影响其发展进程。

中亚最大的未开发市场

乌兹别克的经济集中在棉花、水果、蔬菜和谷物(小麦、稻米和玉米)的种植及加工,而天然气、煤及铀等储量亦居世界前列。全国人口3,000多万,是中亚人口最多的国家,2015年占中亚总人口的45%。虽然人口众多,而且过去10年国内生产总值年均增长8%,但是乌兹别克并没有形成有利可图的消费市场。

图片:乌兹别克地图
图片:乌兹别克地图


经常有人说,乌兹别克的经济发展比俄罗斯及哈萨克等多个欧亚国家落后约20年。现代化基础设施不足,加上国家管制多多,外汇和海关法规繁琐,使乌兹别克在全球贸易及投资环境中缺乏竞争力。因此,乌兹别克作为贸易伙伴的吸引力不及邻国哈萨克。

相片:塔什干国际机场
塔什干国际机场(1)
相片:塔什干国际机场
塔什干国际机场(1)
相片:塔什干国际机场
塔什干国际机场(2)
相片:塔什干国际机场
塔什干国际机场(2)

 

相片:Chorsu是中亚最大的市场
Chorsu是中亚最大的市场
相片:Chorsu是中亚最大的市场
Chorsu是中亚最大的市场
相片:塔什干一家百货公司
塔什干一家百货公司
相片:塔什干一家百货公司
塔什干一家百货公司

 

为改善这种情况,乌兹别克政府于2015年5月公布一项五年计划,推行工业现代化,兴建新的基础设施,预计建设900多个新项目,投资总额达550亿美元,涉及天然气和石化行业,以及兴建新公路和机场。此外,该国也签订多项双边及多边合作协议,其中最为瞩目的是于2015年6月与中国签订协议,在「一带一路」框架下扩大双方经济合作,藉此重振该国经济,加快基建发展。

多年来,中国与乌兹别克的商贸往来频繁,两国关系日益密切。2013年底,乌兹别克政府签订总额约150亿美元的投资协议,涉及开发石油、天然气及铀。2015年6月,乌中两国签署新协议,在「一带一路」框架下扩大经济合作,今后在商业、交通和电讯等领域将有更多双边合作;此外,协议内容亦涉及大宗商品贸易、基础设施建设及工业园项目发展。

乌兹别克的铁路及公路网正快速发展及延伸,包括连接首都塔什干(Tashkent)与人口众多的费尔干纳盆地(Ferghana Valley)的19公里长铁路隧道,早有成功征兆。乌兹别克是「一带一路」沿线的发展中国家之一,也是亚洲基础设施投资银行的创始成员,正大力改善铁路网,并向中国内地制造商订购机车。

乌兹别克受惠于丰富的矿产资源,尤其是石油、天然气、煤炭及铀等,能源产业在该国经济发展一直担当领导角色,今后仍将是吸引外商投资的重要因素。不过,该国亦希望从棉花、水果、蔬菜和谷物等原材料的简单生产活动,升级至发展较高增值的食品加工和纺织产业。这种趋势将为港商带来不少商机,可向该国提供各种支援服务,包括贸易及营销等相关服务。

物流业发展处起步阶段

乌兹别克是世界上两个双重内陆国之一,最接近的海港在约3,000公里以外,几乎全部倚赖与北方及西北方的哈萨克、东方及东南方的吉尔吉斯和塔吉克、西南方的土库曼和南方的阿富汗等国的陆上通道。拉脱维亚的里加是乌兹别克商品出口(石油及石油产品、化肥和汽车)最重要的中转站,该国一些企业甚至在该港自设仓库。另外,伊朗的港口主要用作原棉出口。

乌兹别克有多条欧亚之间最短的中转路线通过,并位于欧洲—高加索—亚洲运输走廊(TRACECA),以及6条中亚区域经济合作[2](CAREC)走廊其中3条的中心。这3条中亚区域经济合作走廊是:(1) 2-a、2-b走廊(地中海—东亚);(2) 3-a、3-b走廊(俄罗斯联邦—中东和南亚);(3) 6-a、6-b、6-c走廊 (欧洲—中东和南亚)。早在苏联时期,铁路和公路运输就是该国最主要及廉宜的运输方式。目前进出该国的货物,估计约95%仍以公路或铁路运送。

相片:中亚区域经济合作计划的重点项目(按经济合作走廊划分)
相片:中亚区域经济合作计划的重点项目(按经济合作走廊划分)


虽然陆路运输在乌兹别克的国际联系上发挥重要作用,不过该国全长4,200公里的铁路,只有六分之一已电气化,而全长43,000公里的公路,用于国际运输的不到10%。该国大部分入境货物(如高价值机械、资本设备、电子产品和消费品),其运送路线主要由外国付货人控制,而大部分出境货物(主要是棉花等原料),运送路线则由政府控制,因此乌兹别克的货运和货柜管理业相当落后。

商业物流发展协会(ADBL)于2009年成立,是该国主要的物流协会。据该会称,几乎所有用于运送货物进出境的现代化货车和货柜均由外国物流业者拥有。相比之下,乌兹别克物流企业没有足够的符合欧盟车辆排放标准的欧盟IV型和欧盟V型货车,在运送货物进出欧盟市场时难以跟外国同业竞争。

商业物流发展协会表示,对乌兹别克企业而言,多式联运物流和供应链管理均是新概念。乌兹别克的国际物流业务基本上由外资主导,本土参与仍见不足。这就是乌兹别克在跨境物流表现方面落后于哈萨克等国的一大原因。

表:物流表现指数(LPI)
表:物流表现指数(LPI)


为促进多式联运物流,改善乌兹别克与全球供应链网络的联系,商业物流发展协会与其40多个附属会员(本土及外国公司),以及乌兹别克工商会、国家航空公司、国家铁路公司(UTY)和乌兹别克国际公路承运人协会(AIRCUZ)等20多个伙伴密切合作,并已展开一系列计划,包括派遣大学教师及学者到德国和波兰,掌握最新的国际物流实务,并协助当地业界与外国专业物流协会及在该国活跃的外资企业代表建立合作关系。

乌兹别克亦正大力提升物流基础设施,重点是兴建新公路和机场,以提高效率,强化多式联运业务,保持作为区域连接点的竞争力。该国已公布多个项目作为国内发展计划的一环,其中包括于2015年5月提出投资总额达550亿美元的五年计划;此外,亦积极参与中亚区域经济合作计划等区域合作计划。截至2015年,乌兹别克通过中亚区域经济合作计划,已为15个项目筹集超过 53亿美元资金,其中4个已完成,11个仍在进行中,不仅包括公路投资项目,还有铁路现代化及电气化计划。

这些项目不仅改善乌兹别克与周边国家和海港的交通,增强该国的国际贸易,而且还引入现代技术,如先进的铺轨设备和高效的路轨维护系统。此举有助该国提升铁路卡车建造及整修业的能力,成为除俄罗斯和乌克兰外,具备这种能力的三个前苏联国家之一。

中亚区域经济合作承运人及货运代理协会联合会(CFCFA)于2009年组成,是一个非政府非牟利组织,宗旨是减少中亚区域经济合作成员国与其他国家之间的运输时间,尽量扩大运输路线的效率,藉此加强区域和跨区域合作。该组织其后于2012年5月在香港注册成立,目前专注于标准化及采用国际最佳实务典范、发展跨境及走廊运输、组织发展和筹集资金。这些举措连同其他计划,料可扩大通过中亚区域经济合作走廊的贸易,预计到2020年,区域间贸易将在2005年的80亿美元基础上增长5倍,而过境通关成本则减少20%(以2010年作基准)。

上述目标与「一带一路」倡议不谋而合,尤以发展交通基建及促进投资资金的自由流动为然。安革连(Angren)至琶布(Pap)铁路隧道就是中乌经济合作最大的项目之一,也是中亚最长的铁路地下走廊。安琶铁路隧道全长19.2公里,由中国中铁隧道集团兴建,连接人口稠密的费尔干纳盆地(费尔干纳、安集延(Andizhan)和纳曼干(Namangan)等3个行政区所在地)与乌兹别克其余部分。这个项目建成,显示中国的投资、技术和发展经验有助中亚国家发展。

安琶铁路定于2016年8月建成,将成为中国与欧洲之间的国际物流通道,预计营运首年约有60万名乘客使用,运送约460万吨货物,每年更可减少区内温室气体排放约20万吨。

航空运输方面,乌兹别克拥有中亚最佳的航空网络之一,但空运主要用于价值高而体积细的蔬果、设备及零件以及消费品的出口。由韩国与乌兹别克合作兴建的纳沃伊(Navoi)国际机场国际配送中心,被视为今后在该国发展物流中心、陆港、多式联运货运枢纽和冷藏仓库的理想模式。这个项目由大韩航空(Korean Air)提供物流中心的技术、营运和销售支持,而乌兹别克航空(Uzbekistan Airways)则协助申领所需的许可证及筹集发展资金。

纳沃伊国际机场位于穿越乌兹别克的中亚区域经济合作走廊心脏地带,是一个综合性物流枢纽,每年可处理10万吨货物。该机场位置较塔什干国际机场为佳,接近该国名城撒马尔罕(Samarkand),以及布哈拉(Bukhara)和希瓦(Khiva)等历史悠久的城市,除适合处理前往哈萨克西部、土库曼、阿富汗和塔吉克的中转空运货物外,更方便丝绸之路游客使用。

随着交通基础设施不断改善,现时乌兹别克大有条件吸引外商投资,引进资金、技术和生产设施,创造新就业机会,推动工业及出口基地多元化发展。自1991年8月独立以来,乌兹别克的汽车、农业机械制造、生物技术、制药、资讯通讯科技等产业日趋重要。例如,通用汽车公司(General Motors)于2008年11月开始在该国制造雪佛兰(Chevrolet)汽车。

中国是乌兹别克最大的外商投资来源地,也是仅次于俄罗斯的第二大贸易伙伴,目前约有500家公司在该国经营,5,000名国民在当地工作,其中包括华为、鹏盛园区发展有限公司、腾讯和中兴通讯等。鹏盛是中国在乌兹别克最大的私人投资,也是中亚最大的瓷砖生产商,而中兴则已建立中亚第一条智能手机生产线。随着「一带一路」的推进和乌兹别克的投资环境日趋完善,在该国投资的中国企业预料将不断增加。

乌兹别克全面发挥潜力的先决条件


随着乌兹别克扩大私营化,市场逐渐开放,长远而言,在物流及城市发展合作,以及融资和上市方面将有不少商机。为此,香港作基建项目促成者和国际金融贸易中心,汇集众多发展成熟的商业及专业服务提供者,大有条件向乌兹别克企业提供协助。

不过,短期内,乌兹别克的硬件(即基础设施)和软件(即执法、外贸及投资自由化政策)仍在改善及提升的过程之中。清关程序不可靠,边境检查站随意执法,加上政府不时干预,会继续对香港贸易商和投资者造成困扰。若该国有决心全面实现其发展计划及发挥「一带一路」倡议下的潜力,上述问题必须解决。

乌兹别克没有在香港设立领事馆或外交代表,对香港公司而言,申请签证相当费时失事。不论是旅游或商务签证,香港特区护照持有人必须取得当地机构的邀请信,通常由认可旅行社发出。

申请者应连同邀请信,直接向乌兹别克驻北京大使馆或驻上海领事馆递交签证申请表。或者通过发出邀请信的当地机构(通常是认可旅行社)向该国外交部申请。申请一经批准,申请者可以在任何一间乌兹别克领事馆领取签证,或向外交部提出请求,在抵达塔什干国际机场后领取签证[4]。完成各项步骤,取得所需签证,随时会花上超过一个月的时间。若时间紧迫,要往该国作商务考察,即使并非不可能,也不易成行。

贸易方面,乌兹别克是香港在中亚的第二大出口市场,仅次于哈萨克。乌兹别克与邻国不同,既不是世界贸易组织成员,也不是欧亚经济联盟成员。哈萨克已于2015年11月加入世贸,而在2015年1月亦已加入欧亚经济联盟。吉尔吉斯亦分别于1998年及2015年12月加入世贸及欧亚经济联盟。乌兹别克早在1994年已申请加入世贸,但尚未获准。与此同时,由于执行贸易法规的透明度低,海关规例随意解释,货物任意扣押,该国海关制度问题丛生,已被国际媒体广泛报导,备受进口商投诉。

一家外资公司说:「虽然乌兹别克投资之门大开,但汇出利润之门即使不是完全封闭,也属很窄。」这句话道出不少在乌兹别克经营的外资公司的心声。严格的外汇管制亦使汇款出境非常复杂及昂贵。黑市汇率通常较官方汇率高达100%,以致商界不愿使用较正规的银行及贸易融资服务。

 


[1] 双重内陆国是指被其他内陆国所包围的内陆国。除乌兹别克外,列支敦士登是世界上另一个双重内陆国,为奥地利和瑞士所包围。

[2] 中亚区域经济合作计划是由阿富汗、阿塞拜疆、中国、哈萨克、吉尔吉斯、蒙古、巴基斯坦、塔吉克、土库曼和乌兹别克等10个国家,以及亚洲开发银行、欧洲重建和发展银行、国际货币基金组织、伊斯兰开发银行、联合国开发计划署和世界银行等6个多边发展机构组成,旨在推动合作开发,从而加快经济增长和减少贫困。

[3] 物流表现指数采用多个参数来衡量一个国家的贸易物流表现。物流表现指数评分高的国家,贸易成本较低,与全球价值链的连接亦较佳。

[4] 申请签证详情请浏览http://www.mfa.uz/en/consular/visa/

资料提供 图片:陈永健
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