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烏茲別克:一個尚待探索的中亞市場

烏茲別克是世界上僅有的兩個雙重內陸國[1]之一,沒有直接出海的通道,也是中亞人口最多的國家。由於該國基礎設施不足,政府管制多多,法規混亂,雖然有3,000多萬人口,但卻未能形成龐大的消費市場。烏茲別克曾是亞歐商路上的重要區域商業中心之一,歷時數百年,為重振這一地位,該國政府已制訂一項雄心勃勃的五年計劃,投資預計達550億美元,推行工業現代化,興建新的基礎設施。加上在「一帶一路」倡議下與中國的經濟合作不斷擴大,烏茲別克正力圖重振旗鼓,發展為古代絲綢之路上一處充滿活力的投資目的地。不過,即使前景不俗,香港貿易商應密切留意,該國面臨不少實際問題,隨時會影響其發展進程。

中亞最大的未開發市場

烏茲別克的經濟集中在棉花、水果、蔬菜和穀物(小麥、稻米和玉米)的種植及加工,而天然氣、煤及鈾等儲量亦居世界前列。全國人口3,000多萬,是中亞人口最多的國家,2015年佔中亞總人口的45%。雖然人口眾多,而且過去10年國內生產總值年均增長8%,但是烏茲別克並沒有形成有利可圖的消費市場。

圖片:烏茲別克地圖
圖片:烏茲別克地圖


經常有人說,烏茲別克的經濟發展比俄羅斯及哈薩克等多個歐亞國家落後約20年。現代化基礎設施不足,加上國家管制多多,外匯和海關法規繁瑣,使烏茲別克在全球貿易及投資環境中缺乏競爭力。因此,烏茲別克作為貿易夥伴的吸引力不及鄰國哈薩克。

相片:塔什干國際機場
塔什干國際機場(1)
相片:塔什干國際機場
塔什干國際機場(1)
相片:塔什干國際機場
塔什干國際機場(2)
相片:塔什干國際機場
塔什干國際機場(2)

 

相片:Chorsu是中亞最大的市場
Chorsu是中亞最大的市場
相片:Chorsu是中亞最大的市場
Chorsu是中亞最大的市場
相片:塔什干一家百貨公司
塔什干一家百貨公司
相片:塔什干一家百貨公司
塔什干一家百貨公司

 

為改善這種情況,烏茲別克政府於2015年5月公布一項五年計劃,推行工業現代化,興建新的基礎設施,預計建設900多個新項目,投資總額達550億美元,涉及天然氣和石化行業,以及興建新公路和機場。此外,該國也簽訂多項雙邊及多邊合作協議,其中最為矚目的是於2015年6月與中國簽訂協議,在「一帶一路」框架下擴大雙方經濟合作,藉此重振該國經濟,加快基建發展。

多年來,中國與烏茲別克的商貿往來頻繁,兩國關係日益密切。2013年底,烏茲別克政府簽訂總額約150億美元的投資協議,涉及開發石油、天然氣及鈾。2015年6月,烏中兩國簽署新協議,在「一帶一路」框架下擴大經濟合作,今後在商業、交通和電訊等領域將有更多雙邊合作;此外,協議內容亦涉及大宗商品貿易、基礎設施建設及工業園項目發展。

烏茲別克的鐵路及公路網正快速發展及延伸,包括連接首都塔什干(Tashkent)與人口眾多的費爾幹納盆地(Ferghana Valley)的19公里長鐵路隧道,早有成功徵兆。烏茲別克是「一帶一路」沿線的發展中國家之一,也是亞洲基礎設施投資銀行的創始成員,正大力改善鐵路網,並向中國內地製造商訂購機車。

烏茲別克受惠於豐富的礦產資源,尤其是石油、天然氣、煤炭及鈾等,能源產業在該國經濟發展一直擔當領導角色,今後仍將是吸引外商投資的重要因素。不過,該國亦希望從棉花、水果、蔬菜和穀物等原材料的簡單生產活動,升級至發展較高增值的食品加工和紡織產業。這種趨勢將為港商帶來不少商機,可向該國提供各種支援服務,包括貿易及營銷等相關服務。

物流業發展處起步階段

烏茲別克是世界上兩個雙重內陸國之一,最接近的海港在約3,000公里以外,幾乎全部倚賴與北方及西北方的哈薩克、東方及東南方的吉爾吉斯和塔吉克、西南方的土庫曼和南方的阿富汗等國的陸上通道。拉脫維亞的里加是烏茲別克商品出口(石油及石油產品、化肥和汽車)最重要的中轉站,該國一些企業甚至在該港自設倉庫。另外,伊朗的港口主要用作原棉出口。

烏茲別克有多條歐亞之間最短的中轉路線通過,並位於歐洲—高加索—亞洲運輸走廊(TRACECA),以及6條中亞區域經濟合作[2](CAREC)走廊其中3條的中心。這3條中亞區域經濟合作走廊是:(1) 2-a、2-b走廊(地中海—東亞);(2) 3-a、3-b走廊(俄羅斯聯邦—中東和南亞);(3) 6-a、6-b、6-c走廊 (歐洲—中東和南亞)。早在蘇聯時期,鐵路和公路運輸就是該國最主要及廉宜的運輸方式。目前進出該國的貨物,估計約95%仍以公路或鐵路運送。

相片:中亞區域經濟合作計劃的重點項目(按經濟合作走廊劃分)
相片:中亞區域經濟合作計劃的重點項目(按經濟合作走廊劃分)


雖然陸路運輸在烏茲別克的國際聯繫上發揮重要作用,不過該國全長4,200公里的鐵路,只有六分之一已電氣化,而全長43,000公里的公路,用於國際運輸的不到10%。該國大部分入境貨物(如高價值機械、資本設備、電子產品和消費品),其運送路線主要由外國付貨人控制,而大部分出境貨物(主要是棉花等原料),運送路線則由政府控制,因此烏茲別克的貨運和貨櫃管理業相當落後。

商業物流發展協會(ADBL)於2009年成立,是該國主要的物流協會。據該會稱,幾乎所有用於運送貨物進出境的現代化貨車和貨櫃均由外國物流業者擁有。相比之下,烏茲別克物流企業沒有足夠的符合歐盟車輛排放標準的歐盟IV型和歐盟V型貨車,在運送貨物進出歐盟市場時難以跟外國同業競爭。

商業物流發展協會表示,對烏茲別克企業而言,多式聯運物流和供應鏈管理均是新概念。烏茲別克的國際物流業務基本上由外資主導,本土參與仍見不足。這就是烏茲別克在跨境物流表現方面落後於哈薩克等國的一大原因。

表:物流表現指數(LPI)
表:物流表現指數(LPI)


為促進多式聯運物流,改善烏茲別克與全球供應鏈網絡的聯繫,商業物流發展協會與其40多個附屬會員(本土及外國公司),以及烏茲別克工商會、國家航空公司、國家鐵路公司(UTY)和烏茲別克國際公路承運人協會(AIRCUZ)等20多個夥伴密切合作,並已展開一系列計劃,包括派遣大學教師及學者到德國和波蘭,掌握最新的國際物流實務,並協助當地業界與外國專業物流協會及在該國活躍的外資企業代表建立合作關係。

烏茲別克亦正大力提升物流基礎設施,重點是興建新公路和機場,以提高效率,強化多式聯運業務,保持作為區域連接點的競爭力。該國已公布多個項目作為國內發展計劃的一環,其中包括於2015年5月提出投資總額達550億美元的五年計劃;此外,亦積極參與中亞區域經濟合作計劃等區域合作計劃。截至2015年,烏茲別克通過中亞區域經濟合作計劃,已為15個項目籌集超過 53億美元資金,其中4個已完成,11個仍在進行中,不僅包括公路投資項目,還有鐵路現代化及電氣化計劃。

這些項目不僅改善烏茲別克與周邊國家和海港的交通,增強該國的國際貿易,而且還引入現代技術,如先進的鋪軌設備和高效的路軌維護系統。此舉有助該國提升鐵路卡車建造及整修業的能力,成為除俄羅斯和烏克蘭外,具備這種能力的三個前蘇聯國家之一。

中亞區域經濟合作承運人及貨運代理協會聯合會(CFCFA)於2009年組成,是一個非政府非牟利組織,宗旨是減少中亞區域經濟合作成員國與其他國家之間的運輸時間,盡量擴大運輸路線的效率,藉此加強區域和跨區域合作。該組織其後於2012年5月在香港註冊成立,目前專注於標準化及採用國際最佳實務典範、發展跨境及走廊運輸、組織發展和籌集資金。這些舉措連同其他計劃,料可擴大通過中亞區域經濟合作走廊的貿易,預計到2020年,區域間貿易將在2005年的80億美元基礎上增長5倍,而過境通關成本則減少20%(以2010年作基準)。

上述目標與「一帶一路」倡議不謀而合,尤以發展交通基建及促進投資資金的自由流動為然。安革連(Angren)至琶布(Pap)鐵路隧道就是中烏經濟合作最大的項目之一,也是中亞最長的鐵路地下走廊。安琶鐵路隧道全長19.2公里,由中國中鐵隧道集團興建,連接人口稠密的費爾幹納盆地(費爾幹納、安集延(Andizhan)和納曼幹(Namangan)等3個行政區所在地)與烏茲別克其餘部分。這個項目建成,顯示中國的投資、技術和發展經驗有助中亞國家發展。

安琶鐵路定於2016年8月建成,將成為中國與歐洲之間的國際物流通道,預計營運首年約有60萬名乘客使用,運送約460萬噸貨物,每年更可減少區內溫室氣體排放約20萬噸。

航空運輸方面,烏茲別克擁有中亞最佳的航空網絡之一,但空運主要用於價值高而體積細的蔬果、設備及零件以及消費品的出口。由韓國與烏茲別克合作興建的納沃伊(Navoi)國際機場國際配送中心,被視為今後在該國發展物流中心、陸港、多式聯運貨運樞紐和冷藏倉庫的理想模式。這個項目由大韓航空(Korean Air)提供物流中心的技術、營運和銷售支持,而烏茲別克航空(Uzbekistan Airways)則協助申領所需的許可證及籌集發展資金。

納沃伊國際機場位於穿越烏茲別克的中亞區域經濟合作走廊心臟地帶,是一個綜合性物流樞紐,每年可處理10萬噸貨物。該機場位置較塔什干國際機場為佳,接近該國名城撒馬爾罕(Samarkand),以及布哈拉(Bukhara)和希瓦(Khiva)等歷史悠久的城市,除適合處理前往哈薩克西部、土庫曼、阿富汗和塔吉克的中轉空運貨物外,更方便絲綢之路遊客使用。

隨著交通基礎設施不斷改善,現時烏茲別克大有條件吸引外商投資,引進資金、技術和生產設施,創造新就業機會,推動工業及出口基地多元化發展。自1991年8月獨立以來,烏茲別克的汽車、農業機械製造、生物技術、製藥、資訊通訊科技等產業日趨重要。例如,通用汽車公司(General Motors)於2008年11月開始在該國製造雪佛蘭(Chevrolet)汽車。

中國是烏茲別克最大的外商投資來源地,也是僅次於俄羅斯的第二大貿易夥伴,目前約有500家公司在該國經營,5,000名國民在當地工作,其中包括華為、鵬盛園區發展有限公司、騰訊和中興通訊等。鵬盛是中國在烏茲別克最大的私人投資,也是中亞最大的瓷磚生產商,而中興則已建立中亞第一條智能手機生產線。隨著「一帶一路」的推進和烏茲別克的投資環境日趨完善,在該國投資的中國企業預料將不斷增加。

烏茲別克全面發揮潛力的先決條件


隨著烏茲別克擴大私營化,市場逐漸開放,長遠而言,在物流及城市發展合作,以及融資和上市方面將有不少商機。為此,香港作基建項目促成者和國際金融貿易中心,匯集眾多發展成熟的商業及專業服務提供者,大有條件向烏茲別克企業提供協助。

不過,短期內,烏茲別克的硬件(即基礎設施)和軟件(即執法、外貿及投資自由化政策)仍在改善及提升的過程之中。清關程序不可靠,邊境檢查站隨意執法,加上政府不時干預,會繼續對香港貿易商和投資者造成困擾。若該國有決心全面實現其發展計劃及發揮「一帶一路」倡議下的潛力,上述問題必須解決。

烏茲別克沒有在香港設立領事館或外交代表,對香港公司而言,申請簽證相當費時失事。不論是旅遊或商務簽證,香港特區護照持有人必須取得當地機構的邀請信,通常由認可旅行社發出。

申請者應連同邀請信,直接向烏茲別克駐北京大使館或駐上海領事館遞交簽證申請表。或者通過發出邀請信的當地機構(通常是認可旅行社)向該國外交部申請。申請一經批准,申請者可以在任何一間烏茲別克領事館領取簽證,或向外交部提出請求,在抵達塔什干國際機場後領取簽證[4]。完成各項步驟,取得所需簽證,隨時會花上超過一個月的時間。若時間緊迫,要往該國作商務考察,即使並非不可能,也不易成行。

貿易方面,烏茲別克是香港在中亞的第二大出口市場,僅次於哈薩克。烏茲別克與鄰國不同,既不是世界貿易組織成員,也不是歐亞經濟聯盟成員。哈薩克已於2015年11月加入世貿,而在2015年1月亦已加入歐亞經濟聯盟。吉爾吉斯亦分別於1998年及2015年12月加入世貿及歐亞經濟聯盟。烏茲別克早在1994年已申請加入世貿,但尚未獲准。與此同時,由於執行貿易法規的透明度低,海關規例隨意解釋,貨物任意扣押,該國海關制度問題叢生,已被國際媒體廣泛報導,備受進口商投訴。

一家外資公司說:「雖然烏茲別克投資之門大開,但匯出利潤之門即使不是完全封閉,也屬很窄。」這句話道出不少在烏茲別克經營的外資公司的心聲。嚴格的外匯管制亦使匯款出境非常複雜及昂貴。黑市匯率通常較官方匯率高達100%,以致商界不願使用較正規的銀行及貿易融資服務。

 


[1] 雙重內陸國是指被其他內陸國所包圍的內陸國。除烏茲別克外,列支敦士登是世界上另一個雙重內陸國,為奧地利和瑞士所包圍。

[2] 中亞區域經濟合作計劃是由阿富汗、阿塞拜疆、中國、哈薩克、吉爾吉斯、蒙古、巴基斯坦、塔吉克、土庫曼和烏茲別克等10個國家,以及亞洲開發銀行、歐洲重建和發展銀行、國際貨幣基金組織、伊斯蘭開發銀行、聯合國開發計劃署和世界銀行等6個多邊發展機構組成,旨在推動合作開發,從而加快經濟增長和減少貧困。

[3] 物流表現指數採用多個參數來衡量一個國家的貿易物流表現。物流表現指數評分高的國家,貿易成本較低,與全球價值鏈的連接亦較佳。

[4] 申請簽證詳情請瀏覽http://www.mfa.uz/en/consular/visa/

資料提供 圖片:陳永健
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