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聯通「中歐班列」鐵路服務拓展「一帶一路」市場

滬港合作發掘「一帶一路」商機研究系列

長三角是中國經濟發展重大引擎之一,並且是中國「走出去」對外直接投資最大來源地區。而區內企業正加快開拓「一帶一路」市場,希望促進業務發展。有關企業其中一個著眼點,是通過日漸發展成熟的對外交通運輸網絡,包括海運、空運,以至最近快速發展的「中歐班列」鐵路貨物運輸服務,更有效連接長三角和內地其他地區產業鏈及國際市場,以便更好發掘「一帶一路」和其他海外市場機遇。

「中歐班列」發展備受關注

事實上,不少企業已在「一帶一路」市場構建分銷渠道,銷售各樣產品,涉及業務種類日趨廣泛,需要同時利用長三角、華南地區以至香港等的運輸網絡,提高國際物流效率,以便連結他們在內地的生產系統和海外業務運作。[更多詳情:服務商布局「一帶一路」供應鏈管理系統]所以,長三角企業正積極利用該區的海、空運輸物流網絡連繫海外市場,而且越來越多企業開始關注利用鐵路的貨物運輸選項。

相片:越來越多企業開始關注利用鐵路的貨物運輸選項。
越來越多企業開始關注利用鐵路的貨物運輸選項。
相片:越來越多企業開始關注利用鐵路的貨物運輸選項。
越來越多企業開始關注利用鐵路的貨物運輸選項。
相片:「中歐班列」鐵路貨物運輸服務快速發展。
「中歐班列」鐵路貨物運輸服務快速發展。
相片:「中歐班列」鐵路貨物運輸服務快速發展。
「中歐班列」鐵路貨物運輸服務快速發展。

與海、空運輸比較,鐵路運輸容量相對較低,例如於2016年鐵路只佔江蘇、浙江兩省的貨物運輸總量約2%,佔上海運輸量則不到1%[1]。可是隨著「中歐班列」加速開行,往返中國和歐洲的鐵路貨物運輸班列數量近年大幅增長,服務覆蓋範圍更從西部內陸省份,日漸擴大到長三角地區和其他沿海城市,已引起不少物流服務供應商注意有關鐵路運輸的潛力,部分更開始積極利用「中歐班列」服務,集聚沿海及西部地區貨物,通過鐵路輸往歐洲,甚至有位於長三角的外資物流公司表示,希望把握「中歐班列」發展機會,進一步開通經中國內地聯通日本與歐洲間的鐵路貨物運輸服務。[更多詳情:連接「中歐班列」布局「一帶一路」物流網絡]

「中歐班列」自2011年首列從西部重慶開往德國杜伊斯堡的直通鐵路班列開通以來(即「渝新歐」班列),至2017年底已累計開行約6,600班列[2],特別在2017年所開行的列車數量大幅增加,已超過2011年至2016年6年開行數量的總和,反映內地企業越來越多利用鐵路服務運送中歐貿易貨物。而且「中歐班列」在開行之初,主要是運輸中國產品出口往歐洲,但隨著部分企業逐步利用鐵路從歐洲進口貨物,已逐漸改變有關發展,2017年回程班列數量已超過去程班列的一半[3],使連接中歐鐵路貿易日漸轉往雙向發展。

圖:中歐班列開行數量
圖:中歐班列開行數量

鐵路班列為貨運提供額外選擇

2016年10月,國家發展和改革委員會發布《中歐班列建設發展規劃(2016-2020)年》,目標是到2020年基本形成運輸量穩定、便捷高效的「中歐班列」綜合服務系統。當時「中歐班列」累計開行1,881列,內地始發城市只有16個,境外到達城市12個[4]。但根據國家發展和改革委員會發布資料,2017年底中國境內開行「中歐班列」的城市已達38個,短短一年多發展到達歐洲13個國家、36個城市,運送出口貨物由開行初期的手機、電腦等資訊科技產品,逐步擴大到服裝鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、機械設備等。

《中歐班列建設發展規劃(2016-2020)年》

發展目標:到2020年中歐班列每年開行5,000列左右,回程班列運量明顯提高

西通道布局:

- 由新疆阿拉山口(霍爾果斯)口岸出境,經哈薩克與俄羅斯西伯利亞鐵路相連,途經白羅斯、波蘭、德國到達歐洲其他各國

- 由霍爾果斯(阿拉山口)出境,經哈薩克、土庫曼、伊朗、土耳其等到達歐洲各國;或經哈薩克跨裏海,入阿塞拜疆、格魯吉亞、保加利亞等到達歐洲

- 由吐爾尕特(伊爾克什坦)與規劃中的中吉烏鐵路等連接,通向吉爾吉斯、烏茲別克、土庫曼、伊朗、土耳其等達至歐洲各國

中通道布局:

- 由內蒙古二連浩特出境,經蒙古國與俄羅斯西伯利亞鐵路相連至歐洲各國

東通道布局:

- 由內蒙古滿洲里(黑龍江綏芬河)出境,接入俄羅斯西伯利亞鐵路到達歐洲各國

中歐鐵路直達班列中國始發/到達城市,包括:

- 重慶、鄭州、成都、武漢、蘇州、義烏、瀋陽、長沙、蘭州、北京、天津、連雲港、營口、青島、烏魯木齊、西安、合肥、濟南、東莞等

 

相片:「中歐班列」運輸價格較空運低。
「中歐班列」運輸價格較空運低。
相片:「中歐班列」運輸價格較空運低。
「中歐班列」運輸價格較空運低。

目前通過「中歐班列」出口貨物除了源自例如成都、重慶等西部城市,也有越來越多產品源自沿海生產基地。例如自首趟由浙江省的義烏市開往西班牙首都馬德里的「中歐班列」於2014年11月開行後,義烏小商品貨物正源源不絕通過「中歐班列」快速運輸往歐洲市場。另一方面,由歐洲返程班列運輸的入口貨物也轉趨多元,包括紅酒、橄欖油等食品和飲料,木材、紙漿等原材料,以至機電設備、太陽能薄膜、電子零部件、裝備機械等廣泛貨物類別。

有關發展也逐漸擴散到華南地區,包括2016年4月東莞石龍開出至德國杜伊斯堡的「中歐班列」,及廣州於2016年8月首次開出往俄羅斯卡盧加列車等,主要利用40英尺標準貨櫃運送珠三角地區生產的服裝、鞋帽、電腦配件、電子設備等產品往歐洲。這些發展有助拉近包括長三角、珠三角等沿海地區與歐洲市場和供應商的距離。

值得注意的是,「中歐班列」在政府有關部門支持下,能同時提供對貨物的檢驗檢疫、報關和其他清關的一站式服務。雖然中國境內、中亞國家以至歐洲地區的鐵路軌道規格不一,在列車從中國口岸出境往俄羅斯、中亞地區(例如哈薩克),以及到達東歐、西歐等地時需要換軌,但在有關鐵路和運輸公司安排下,已解決相關的技術問題。而且負責貨運服務的物流公司,大多提供對貨物的全程監控服務,並且為貨主提供清關、在貨物到達鐵路終站後轉運至所需目的地倉儲和運輸等服務,有助「中歐班列」貨運服務發展。

此外,中國、白羅斯、德國、哈薩克、蒙古、波蘭、俄羅斯等7國的鐵路部門於2017年4月達成協議和簽署《關於深化中歐班列合作協議》,就推動鐵路通道互聯互通、優化運輸組織、完善服務保障、提高通關效率等方面達成廣泛共識,在跨國合作推進有關服務前提下,可以預期「中歐班列」在未來可持續穩定發展。

隨著「中歐班列」開行次數轉趨頻繁,並且大幅縮短運行時間至最快10至12天,已漸漸成為出口及入口企業在海運和空運以外的另一有效選擇。整體而言,通過「中歐班列」運輸的時間約為海運的四分之一,而價格約為空運的五分之一,不過,有關運費仍然比海運費用為高[5]。雖然如此,「中歐班列」可有效作為海運和空運的補充運輸模式,逐漸吸引不少企業考慮利用鐵路運輸服務拓展中歐貿易。

這些發展將有效提升中國與亞、歐國家之間的運輸連繫,並增強相關物流運輸公司的貨物配送能力。在這情況下,不單只西部廠商,沿海地區企業也可能須考慮進一步利用鐵路運輸的可行性,以增強他們在拓展亞、歐市場的靈活性;至於相關的物流服務公司,也可加強與有關鐵路的物流運輸夥伴合作,以便更好連結長三角、華南以至香港的物流運輸網絡,提升他們在國際運輸及綜合物流服務方面的優勢。

註:有關香港貿發局經貿研究聯同上海市商務委員會代表走訪企業詳情,請參考「滬港合作發掘「一帶一路」商機研究系列」的其他文章。

 


[1] 資料來源:江蘇統計年鑒;浙江統計年鑒;上海統計年鑒

[2] 估計數字

[3] 資料來源:中國鐵路總公司

[4] 2016年6月數字

[5] 資料來源:國家發展和改革委員會

資料提供 圖片:趙永礎
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