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越南物流业:克服挑战

海关效率及基建是当地物流业主要关注的议题

图: 越南地图
越南地图
图: 越南地图
越南地图

越南海运贸易活动集中地

越南滨临南中国海,海岸线绵延3,200公里,地理位置优越,连接世界主要航运路线。因此,海运是该国对外贸易最重要的运输模式,而货物主要由位于南北两端的航运枢纽处理。现时,大部分海运货物都经南部胡志明市的港口(如新西贡港)和北部的海防港进出,占全国货物吞吐量逾70%。

表: 2013年越南主要港口的货柜吞吐量
表: 2013年越南主要港口的货柜吞吐量

南部向来是越南的制造业及贸易枢纽,设有多个主要货柜港。然而,过去10年,中国的营运成本上升,外国厂商纷纷把厂房分散至其他成本较低国家,而越南北部则越来越受欢迎; 此外,不少日本公司亦采取「中国加一」策略,以越南北部作为生产基地。越南北部港口邻近中国,加上外资制造活动急增,推动这些港口的货柜吞吐量迅速增长。由2000至2013年,北部港口的货柜吞吐量复合年均增长率达20%,高于南部港口(17%)及中部港口(15%)。

工业扩张为北部地区缔造商机

近年,越南北部多个省份成为受欢迎的生产基地,尤以河内、海防及北宁省为然,多家日本及韩国企业先后进驻,当中包括三星(Samsung)、松下(Panasonic)及石桥(Bridgestone)。北部省份推出多项税务优惠,加上劳工成本较南部为低,因而对外资厂商以及相关的供应商和支援行业更有吸引力,得以促进制成品出口及零部件进口。

举例来说,三星在越南北部的太原省及北宁省设立了多家厂房。若以本土采购生产物料和零件所占比重(本土化率)计,三星在当地的厂房本土化率约为39%。不过,这些「本土」材料大部分来自在越南的外国供应商,因为有能力供应三星所需零件的越南公司数目相对较少。日本贸易振兴机构(JETRO)的调查显示,2013年,在越南经营的日本企业,本土化率为32%,显著低于中国(64%)及泰国(53%)。因此,不少零部件如充电器及USB电线等,必须从其他亚洲国家进口,包括中国及韩国。

外国物流公司业务扩展至越南北部

越南北部工业增长迅速,外国物流服务供应商为了把握个中商机,纷纷进驻当地。以日本的Yusen Logistics为例,于2014年11月在海防设立了全新的物流综合大楼,包括面积达12,000平方米的货仓以及面积达23,800平方米并可容纳3,000个标准箱的货柜堆场。

2014年7月,荷兰的C. Steinweg在海防市动工兴建旗下的保税物流中心 (Bonded Logistics Hub),预计于2015年8月完工,包括3个货仓,总储存面积达30,000平方米。

越南物流业的主要挑战

a) 海关程序繁复冗长

香港贸发局研究部近期前赴越南考察,期间访问了多家本土及外国物流公司。这些物流公司透露,越南的海关及监管行动加重其服务当地的营运成本。虽然越南的海关程序现正进行现代化,并于2014年4月推出新的电子清关系统(e-Customs),但清关延误情况仍然十分普遍,究其原因,主要是多项人手处理程序效率不彰,尤其货物检查程序缺乏透明度又不一致。多家大型物流公司表示,越南的海关规定较其他多个亚洲国家更为严格及繁琐,海关执法行动亦令人无所适从,而且官僚作风盛行。例如,从越南出口货品需时21天,而泰国及马来西亚分别仅需14天及11天。

图: 进行跨境贸易所需时间及成本
图: 进行跨境贸易所需时间及成本
表: 在越南进行跨境贸易所需时间及成本
表: 在越南进行跨境贸易所需时间及成本

b) 运输基建有欠妥善

越南本土及外国物流公司都认为,当地较为落后的运输基建是业界发展的主要障碍,特别是货仓及货柜装卸站等物流设施通常单独设立,位置远离港口或厂房,十分不便。交通挤塞是另一个主要问题,延误交货时间,增加运输成本。截至2014年6月,越南共约有290个工业园,当中33个是约3年前才启用。工业园数量急增,超越了基建发展的步伐,特别是不少连接港口与工业园或市中心的公路以及码头都非常挤塞。北部省份的基建设施较南部落后,交通挤塞问题最为严重。交通及港口挤塞常令货物从厂房运往远洋货船时出现延误,亦阻碍进口零部件付运,导致制造商的货存成本增加。

图: 连接河内及海防的公路出现挤塞
连接河内及海防的公路出现挤塞
图: 连接河内及海防的公路出现挤塞
连接河内及海防的公路出现挤塞

除了解决基建设施不足的问题外,越南亦须建设符合国际标准的优质物流设施,包括稳定的水电供应、高效率的仓储管理系统以及保安。虽然近年当地已建设了一些现代物流设施,但大部分是由外资物流公司兴建,而且众多旧有设施都未符标准。再者,越南不少物流园均由私人企业独立规划及发展,致令当地物流业缺乏总体规划,未能形成具效率的物流网络,难以发挥应有效益。

该国多个港口发展项目未有顾及在基建和配套设施方面的需要,包括公路连接货柜码头的重要性,难免阻碍货柜往来港口的运送效率。事实上,越南公路的行车线通常不足4条,不适合快速运输。鉴于越南运输基建不足,很多跨国企业日益倚重第三方物流服务及供应链管理服务,确保物流顺畅,以支援旗下的生产活动,尤以时效性敏感的产品为然。

为了确保物流服务可靠稳妥,很多物流公司与专营不同物流业务的越南本土代理建立紧密关系,以便使用他们提供的海关经纪、文件制备及仓储等服务。大型物流公司都认为,在越南经营运输业务若要得心应手,本土代理必不可少。香港公司如果有意在越南物色物流伙伴,宜小心评估目标公司的本土网络及营运经验(请参阅《探索越南物流业商机》一文)。

近年来,外国提供的官方发展援助 (ODA)[1]贷款对越南的运输基建发展发挥了举足轻重的作用。除了外商直接投资涌入外,外资来源地(如日本和韩国)的官方发展援助亦对越南的运输基建发展提供支持。例如,日本不但是越南累计外商直接投资的最大来源,自1995年起也是官方发展援助的最大来源,截至2013年底已向越南提供合共200亿美元资金,以发展多个基建项目,包括公路、港口及发电厂。

近年日本官方发展援助支持的基建项目


海防莱县国际港基建工程于2013年4月动工,包括在海防兴建一个可以停泊大型船舶的深水港。项目预期于2016年完工,将可提升海防莱县国际港的货物处理能力,并发展周边基建设施,以应付货柜船日益增加的运载能力。

日新桥(Nhat Tan Bridge)(又称日越友好桥)于2015年1月开通,把河内内排国际机场(Noi Bai International Airport)与市中心连接起来,建立了一条通往机场的全新捷径,令车程减少一半,亦减轻其他大桥的交通挤塞压力。

根据世界银行的「2014年物流绩效指标」(LPI)[2],越南在160个国家中居第48位,而过去3年均为第53位,排名有所上升。在东盟国家中,越南位列第四,居于新加坡、马来西亚及泰国之后,但高于柬埔寨、老挝及缅甸。自2007年以来,越南在基础建设、国际货运安排及服务供应商物流能力方面的得分都稳步向上。

图: 越南的物流绩效指标
图: 越南的物流绩效指标

[1]  官方发展援助是由政府机构、国际组织(如世界银行)及发达国家按优惠条款向发展中国家发放的贷款。

[2]  「物流绩效指标」根据全球物流营运商调查编制,受访者包括全球货运代理及快递公司,他们就业务营运所在国及交易国的物流环境提供意见。

资料提供 图片:袁淑妍
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