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越南物流業:克服挑戰

海關效率及基建是當地物流業主要關注的議題

圖: 越南地圖
越南地圖
圖: 越南地圖
越南地圖

越南海運貿易活動集中地

越南濱臨南中國海,海岸線綿延3,200公里,地理位置優越,連接世界主要航運路線。因此,海運是該國對外貿易最重要的運輸模式,而貨物主要由位於南北兩端的航運樞紐處理。現時,大部分海運貨物都經南部胡志明市的港口(如新西貢港)和北部的海防港進出,佔全國貨物吞吐量逾70%。

表: 2013年越南主要港口的貨櫃吞吐量
表: 2013年越南主要港口的貨櫃吞吐量

南部向來是越南的製造業及貿易樞紐,設有多個主要貨櫃港。然而,過去10年,中國的營運成本上升,外國廠商紛紛把廠房分散至其他成本較低國家,而越南北部則越來越受歡迎; 此外,不少日本公司亦採取「中國加一」策略,以越南北部作為生產基地。越南北部港口鄰近中國,加上外資製造活動急增,推動這些港口的貨櫃吞吐量迅速增長。由2000至2013年,北部港口的貨櫃吞吐量複合年均增長率達20%,高於南部港口(17%)及中部港口(15%)。

工業擴張為北部地區締造商機

近年,越南北部多個省份成為受歡迎的生產基地,尤以河內、海防及北寧省為然,多家日本及韓國企業先後進駐,當中包括三星(Samsung)、松下(Panasonic)及石橋(Bridgestone)。北部省份推出多項稅務優惠,加上勞工成本較南部為低,因而對外資廠商以及相關的供應商和支援行業更有吸引力,得以促進製成品出口及零部件進口。

舉例來說,三星在越南北部的太原省及北寧省設立了多家廠房。若以本土採購生產物料和零件所佔比重(本土化率)計,三星在當地的廠房本土化率約為39%。不過,這些「本土」材料大部分來自在越南的外國供應商,因為有能力供應三星所需零件的越南公司數目相對較少。日本貿易振興機構(JETRO)的調查顯示,2013年,在越南經營的日本企業,本土化率為32%,顯著低於中國(64%)及泰國(53%)。因此,不少零部件如充電器及USB電線等,必須從其他亞洲國家進口,包括中國及韓國。

外國物流公司業務擴展至越南北部

越南北部工業增長迅速,外國物流服務供應商為了把握箇中商機,紛紛進駐當地。以日本的Yusen Logistics為例,於2014年11月在海防設立了全新的物流綜合大樓,包括面積達12,000平方米的貨倉以及面積達23,800平方米並可容納3,000個標準箱的貨櫃堆場。

2014年7月,荷蘭的C. Steinweg在海防市動工興建旗下的保稅物流中心 (Bonded Logistics Hub),預計於2015年8月完工,包括3個貨倉,總儲存面積達30,000平方米。

越南物流業的主要挑戰

a) 海關程序繁複冗長

香港貿發局研究部近期前赴越南考察,期間訪問了多家本土及外國物流公司。這些物流公司透露,越南的海關及監管行動加重其服務當地的營運成本。雖然越南的海關程序現正進行現代化,並於2014年4月推出新的電子清關系統(e-Customs),但清關延誤情況仍然十分普遍,究其原因,主要是多項人手處理程序效率不彰,尤其貨物檢查程序缺乏透明度又不一致。多家大型物流公司表示,越南的海關規定較其他多個亞洲國家更為嚴格及繁瑣,海關執法行動亦令人無所適從,而且官僚作風盛行。例如,從越南出口貨品需時21天,而泰國及馬來西亞分別僅需14天及11天。

圖: 進行跨境貿易所需時間及成本
圖: 進行跨境貿易所需時間及成本
表: 在越南進行跨境貿易所需時間及成本
表: 在越南進行跨境貿易所需時間及成本

b) 運輸基建有欠妥善

越南本土及外國物流公司都認為,當地較為落後的運輸基建是業界發展的主要障礙,特別是貨倉及貨櫃裝卸站等物流設施通常單獨設立,位置遠離港口或廠房,十分不便。交通擠塞是另一個主要問題,延誤交貨時間,增加運輸成本。截至2014年6月,越南共約有290個工業園,當中33個是約3年前才啟用。工業園數量急增,超越了基建發展的步伐,特別是不少連接港口與工業園或市中心的公路以及碼頭都非常擠塞。北部省份的基建設施較南部落後,交通擠塞問題最為嚴重。交通及港口擠塞常令貨物從廠房運往遠洋貨船時出現延誤,亦阻礙進口零部件付運,導致製造商的貨存成本增加。

圖: 連接河內及海防的公路出現擠塞
連接河內及海防的公路出現擠塞
圖: 連接河內及海防的公路出現擠塞
連接河內及海防的公路出現擠塞

除了解決基建設施不足的問題外,越南亦須建設符合國際標準的優質物流設施,包括穩定的水電供應、高效率的倉儲管理系統以及保安。雖然近年當地已建設了一些現代物流設施,但大部分是由外資物流公司興建,而且眾多舊有設施都未符標準。再者,越南不少物流園均由私人企業獨立規劃及發展,致令當地物流業缺乏總體規劃,未能形成具效率的物流網絡,難以發揮應有效益。

該國多個港口發展項目未有顧及在基建和配套設施方面的需要,包括公路連接貨櫃碼頭的重要性,難免阻礙貨櫃往來港口的運送效率。事實上,越南公路的行車線通常不足4條,不適合快速運輸。鑒於越南運輸基建不足,很多跨國企業日益倚重第三方物流服務及供應鏈管理服務,確保物流順暢,以支援旗下的生產活動,尤以時效性敏感的產品為然。

為了確保物流服務可靠穩妥,很多物流公司與專營不同物流業務的越南本土代理建立緊密關係,以便使用他們提供的海關經紀、文件製備及倉儲等服務。大型物流公司都認為,在越南經營運輸業務若要得心應手,本土代理必不可少。香港公司如果有意在越南物色物流夥伴,宜小心評估目標公司的本土網絡及營運經驗(請參閱《探索越南物流業商機》一文)。

近年來,外國提供的官方發展援助 (ODA)[1]貸款對越南的運輸基建發展發揮了舉足輕重的作用。除了外商直接投資湧入外,外資來源地(如日本和韓國)的官方發展援助亦對越南的運輸基建發展提供支持。例如,日本不但是越南累計外商直接投資的最大來源,自1995年起也是官方發展援助的最大來源,截至2013年底已向越南提供合共200億美元資金,以發展多個基建項目,包括公路、港口及發電廠。

近年日本官方發展援助支持的基建項目


海防萊縣國際港基建工程於2013年4月動工,包括在海防興建一個可以停泊大型船舶的深水港。項目預期於2016年完工,將可提升海防萊縣國際港的貨物處理能力,並發展周邊基建設施,以應付貨櫃船日益增加的運載能力。

日新橋(Nhat Tan Bridge)(又稱日越友好橋)於2015年1月開通,把河內內排國際機場(Noi Bai International Airport)與市中心連接起來,建立了一條通往機場的全新捷徑,令車程減少一半,亦減輕其他大橋的交通擠塞壓力。

根據世界銀行的「2014年物流績效指標」(LPI)[2],越南在160個國家中居第48位,而過去3年均為第53位,排名有所上升。在東盟國家中,越南位列第四,居於新加坡、馬來西亞及泰國之後,但高於柬埔寨、老撾及緬甸。自2007年以來,越南在基礎建設、國際貨運安排及服務供應商物流能力方面的得分都穩步向上。

圖: 越南的物流績效指標
圖: 越南的物流績效指標

[1]  官方發展援助是由政府機構、國際組織(如世界銀行)及發達國家按優惠條款向發展中國家發放的貸款。

[2]  「物流績效指標」根據全球物流營運商調查編製,受訪者包括全球貨運代理及快遞公司,他們就業務營運所在國及交易國的物流環境提供意見。

資料提供 圖片:袁淑妍
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