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香港航運集群:迎接挑戰

全球航運業陷入困境

受需求疲軟和運力過剩等因素影響,全球航運業自2008年金融危機以來便一蹶不振。2015年,受印度和部分東南亞國家GDP增長強勁帶動,液化石油氣運量出現上升,實屬罕見;不過,中國經濟增速放緩及商品價格下跌等,卻抵消了這項暫時性的利好因素,繼續為航運業前景投上陰影,大部分船型的船東均認為2016年業界發展鮮有亮點。

據報道,盡管貿易前景並不明朗,不少船東近幾個月仍繼續下單訂購大型船舶,顯然是要改善規模經濟,以降低邊際營運成本。根據聯合國貿易和發展會議(UNCTAD)2015年10月發布的最新一期《海運回顧》(Review of Maritime Transport),2012年至2014年期間,以載重噸計,全球船隊的增長率已超出全球GDP和海運貿易的增長率。如下圖所示,在上述期間,全球經濟及海運貿易年均增長率分別為2.4%和3.8%,而全球船隊擴張幅度則高達4.5%。

圖: 全球GDP、海運貿易及全球船隊年增幅
圖: 全球GDP、海運貿易及全球船隊年增幅

Clarksons Research 數據顯示,2015年全球船隊規模高達18億載重噸,同比增幅達3%,相當於全球GDP的預測增幅,並稍稍領先同年海運貿易量的2%增幅。單就貨櫃船而言,估計2015年新增貨運力達160萬個標準貨櫃(TEU),但同期閒置貨運力據稱超過100萬TEU。在市場供求失衡的情況下,波羅的海乾散貨指數於2016年1月跌至歷史新低(317),較2008年的峰值暴跌95%。波羅的海乾散貨指數是業內一個重要指數,旨在追踪運載金屬和穀物等乾散貨船舶的每日盈利水平。

圖: 波羅的海乾散貨指數
圖: 波羅的海乾散貨指數

波羅的海國際航運公會(BIMCO)警告,鑒於全球貿易增長疲弱,加上新興市場 (包括中國這個世界「工廠」及全球最大的出口國)經濟放緩,航運業須做好準備,迎接充滿挑戰的2016年。目前市場需求疲軟,運費料將持續受壓,若要情況改善,業界必須進一步在供應方面作出調整及深化市場整固,特別是在貨運力部署、新造訂單及舊船報廢等管理上更加小心籌劃,以緩解失衡情況。

全球經濟低迷無阻香港航運集群持續發展

外圍環境不如人意,香港航運業唯一令人鼓舞的發展動向或許是過往幾年業界表現相對較好,盡管運費水平急轉直下,但業界仍能發揮強大的抗逆能力。根據2015年11月公布的最新數據,香港跨境水上運輸業[1]機構單位數目於2010年至2014年期間由456家增至496家,增幅達8.8%,同期業務收益增至1,083億港元,較2010年增長1.5%。

圖: 香港跨境水上運輸業表現
圖: 香港跨境水上運輸業表現

香港航運業由跨境水上運輸機構組成,於2014年業內收益錄得增長,遠較追踪船舶運費的波羅的海乾散貨指數表現(下跌超過70%)強勁。此外,香港多家上市航運公司當年的股價表現十分亮麗[2],也是業界表現理想的明證。香港航運公司得以創造佳績,可以歸功於多項要素。其中,2014年亞洲各國經濟表現優於歐美國家,以致區內貨運需求較為強勁,而區外貨運則相對淡靜。

自2008年爆發金融危機以來,全球航運業多年來一直進行調整,但至今仍受不少問題困擾;此外,眼下中國經濟步履蹣跚,令全球經濟放緩情況加劇,而船舶貨運能力過剩問題依然揮之不去,種種因素均為業界帶來新挑戰。雖然航運業短期前景欠缺亮點,但長期前景依然樂觀,預計到2030年海運貿易量將翻一番,然而,中期來說,業界要進行整固和調整,依然舉步維艱。

香港:充滿活力的海運服務中心

香港航運業的表現無疑與各類海運服務(例如航運保險、財務、經紀和法律服務)的表現息息相關。香港海運服務業各個領域的表現僅能從寥寥數項官方統計數據中窺見一二,其中業務收益數據尤其不足[3]。例如,香港承保船舶保險的公司便無官方的業務收益統計資料。不過,2015年9月公布的官方數據顯示,2013年至2014年期間,在香港獲授權承保船舶保險的公司數目新增2家,總數達86家。更重要的是,2014年船舶保險毛保費上升18%至23.6億港元,2015年首6個月按年增表6%。

經濟下滑導致地區競爭越發激烈,挑戰日漸增多,香港作為國際海運中心必須加強自身實力,積極應對。香港之所以能夠成為亞洲領先的國際海運中心,很大程度上有賴本地豐富的海運歷史以及數量龐大的船東和營運者。香港自1970年代開始成為地區重要港口,多年來逐步發展為全方位國際海運中心,除了傳統港口和航運業務之外,還提供各種各類高增值海運服務,包括船舶管理、船隻經紀、海運保險、財務及法律服務。

下文將探討有利香港進一步發展的長期基本因素。香港憑藉這些優勢,將可把握全球業界整固、地區經濟一體化、中國通過「一帶一路」倡議加強國際合作以及國家經濟再平衡策略等發展,開拓當中湧現的全新機會。

經濟重心及海運大國地位由西方向東方轉移

過去10年左右, 經濟重心明顯由西方轉向東方,而自2008年金融危機爆發以來,這一趨勢更為強烈。在這數年間,中國已經超越日本成為世界第二大經濟體,並取代美國成為全球最大的出口國和貿易國。盡管中國2015年GDP跌至6.9%,創25年新低,但按實質GDP計算,中國去年的經濟規模較2008年擴大75%,不容忽視。眼下,全球其他經濟體的增長表現參差,部分國家的復甦步伐領先別國,但多國仍在力爭上游,以免再次陷入衰退,有鑒於此,中國等主要發展中國家要保持高速增長勢頭,真是談何容易。

圖: 各國平均經濟增速
圖: 各國平均經濟增速

全球船隊所有權統計數據顯示,亞洲國家在國際海運界快速擴張,盡管全球經濟持續疲弱,相信這一趨勢仍將繼續。2014年,擁有最多船隊的前十大國家中有半數是亞洲國家,佔全球船舶總噸位的36%。相比之下,前四大歐洲國家佔比則為29%。

回顧2008年,歐洲國家堪稱海上霸主,在擁有最多船隊的前十大國家中佔半數席位,按載重噸計佔全球船隊總數的35%。另外的31%由4個亞洲地區控制。載重噸增長方面,2008年至2014年期間,全球平均增長57%,亞洲地區卻超越此數。在擁有最多船隊的亞洲地區中,新加坡增長最為強勁,高達198%,之後分別是香港(123%)、韓國(72%)和中國內地(70%)。船舶噸位註冊方面,香港於2014年全球排名第四,佔全球總噸位的8.6%。

表: 全球船隊所有權一覽
表: 全球船隊所有權一覽

擴大地區機遇

2008年全球金融危機爆發之前,市場普遍認為世界貿易增長步伐約是全球GDP的兩倍。過去幾年,這種貿易與GDP的相對關係似已分崩離析,全球貿易增長步伐放緩,現僅略高於全球GDP增長,而兩者均受到全球船隊增長萎縮的負面影響。然而,亞洲多國試圖進一步促進地區經濟一體化,將為區內貿易提供額外增長動力。根據亞洲地區一體化中心(Asia Regional Integration Centre)的數據,亞洲區內貿易佔2014年地區貿易總額的55.6%[4],較1990年的45.5%為高,尤其是考慮到東盟經濟共同體於2015年12月成立等因素,未來所佔比重料將進一步擴大。

東盟經濟共同體擁有超過6億人口,將發展為一個單一市場和生產基地,商品、服務和投資可以自由流動,而資本和技術也有較大的流動自由。在次區域層面,東盟經濟共同體將促進東盟區內貿易,令其佔貿易總量的比重由2014年的25%增至2020年的30%。另一方面,2016年2月4日正式簽署的跨太平洋夥伴關係(TPP)協議,匯聚12個環太平洋國家[5],組成全球最大的自由貿易區,有利亞洲的區外貿易。世界銀行數據顯示,TPP國家經濟佔全球GDP的36%,佔全球貿易額的25%,協議簽訂後料將推動TPP成員國貿易額於2030年前增長11個百分點。

上述種種發展動向,加上亞洲船東數量進一步增長,長遠來說料將促進貿易流量,更有助緩解貨運船隻供求失衡的問題,同時亦可鼓勵海運服務供應商在區內集聚。英國勞氏船級社(Lloyd’s Register)預測,盡管短期營商環境艱難,惟世界海運貿易量預計將由2014年的98億噸增至2030年的200億噸。連通遠東區內各國、大洋洲和遠東地區、遠東地區與拉美地區、遠東地區與中東地區等各條貿易航線,將大幅推動貿易增長,凸顯亞洲航運業的巨大潛力。

香港發揮國際海運中心優勢:迎接挑戰、把握機遇

鑒於全球貿易增速僅略高於全球GDP 增速,貨物運輸和岸上物流的競爭只會越演越烈。如上文所述,大型船舶和貨櫃船的新造訂單仍然紛至沓來,反映船東希望在全球經濟轉弱的大環境下改善規模經濟。除了應對貨運碼頭、貨物運輸以及相關物流活動所帶來的挑戰外,市場日益認為香港需要進一步加強本身作為亞洲海運服務中心的吸引力。

香港基本因素強勁  倫敦成功經驗可供借鑒

毫無疑問,眾多海外海運公司在香港經營業務的主要原因,是香港地理位置優越、物流網絡完善、海運相關服務供應匯聚。以金融業為例,香港是國際金融中心,擁有全球最活躍的資本市場之一,同時也是世界最大的離岸人民幣市場。香港擁有相關的專業人士和網絡聯繫,可為航運業提供融資和各項金融服務,得以成為亞洲的海運業金融中心。

香港政府曾多次指出,香港應利用現有貨運碼頭業務,以鞏固海運服務集群,並發展高增值海運服務。尤其重視仿效倫敦的成功經驗,專注發展高增值案頭服務,推動香港航運業長遠持續增長和發展。

就倫敦而言, 實體貨運工作早已遷至英國其他地區。然而,受惠於當地豐富的海運歷史和熟練勞工供應,倫敦依然是全球最重要的海運服務中心,從事船舶經紀、保險、財務和仲裁服務的企業雲集,令人欣羨。例如,在倫敦辦理的海運保險佔全球海運保險額的四分之一左右,此外,據稱英國企業負責訂立全球30%至40%的乾散貨船舶租賃合約。

香港政府在2016年《施政報告》中重申,將提升香港作為亞洲國際航運中心的地位,並宣布多項相關措施,其中現有航運發展局及港口發展局將合併成為香港海運港口局,為發展高增值航運服務業全方位推動人力培訓、市場推廣宣傳及研究發展事宜,並協助政府制定策略和政策,提升香港的國際航運中心地位。

除了擁有自由港優勢外,香港亦採取措施改善稅制。截至2015年12月,香港已與40個主要貿易夥伴簽署涉及航運收入的避免雙重課稅協定,現正積極接洽其餘貿易夥伴,訂立類似協定。

人力資本投資方面,香港政府於2014年推出總額1億港元的海運及空運人才培訓基金,支持多項人才培訓和奬勵計劃。該項基金將為年輕人或在職從業人員提供支持,以便參加相關培訓和修讀專業課程,藉此在中長期內提高航運業的整體競爭力和專業實力。

中國內地與香港新近簽署的《內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排》(CEPA),將進一步提升香港的營商環境。根據CEPA,兩地自2016年6月起基本實現服務貿易自由化,為香港航運業全面進入內地市場大開方便之門。

「一帶一路」商機

面對市場轉差和業務整固持續等局面,香港必須積極尋找商機。香港作為中國最國際化的城市,未來數年必將大大受益於「一帶一路」的宏圖大計。「一帶一路」概念最初由習近平主席於2013年提出,主要包括「絲綢之路經濟帶」和「21世紀海上絲綢之路」,目的在於通過促進亞、非、歐的經濟、政治和文化合作,增進各大洲之間的互聯互通。「一帶一路」料將聯通60多個國家共計44億人民,各地經濟總量約為22萬億美元。

2015年,「一帶一路」的發展藍圖已有大致框架。中國擬建的「一帶一路」相關基建投資額為1,600億美元,沿線國家投資總額料將高達9,000億美元。這一鴻圖大計將為香港企業和服務供應商創造巨大商機。隨著全球經濟重心繼續東移,香港憑藉自身優越的地理位置、國際網絡和「一國兩制」下的體制優勢,有望成為推動中國航運企業進入亞洲和歐洲市場的「超級聯繫人」。

「21世紀海上絲綢之路」通過南海和印度洋聯通中國和歐洲大陸,將催生新的市場需求,支持航運業的長期業務增長。與此同時,「一帶一路」沿線國家的國際航運服務商若在香港設立地區辦事處,將可獲得重大優勢,藉此打入中國內地市場。事實上,中國現已成為重要的航運中心 和全球最大的造船國。此外,香港是全球第四大航運註冊地,中國內地的航運公司若在香港設立辦事處或擴大業務,必可獲取更大裨益。

在之後的幾篇文章中,我們將探討船舶經紀、船隻管理、海上保險、船舶財務和海事法等各類航運服務領域在香港的發展動向。


[1]  根據《2014年運輸、倉庫及速遞服務業的業務表現及營運特色的主要統計數字》,以下機構歸入跨境水上運輸業:船務代理及管理人、海外船公司駐港辦事處、作客運服務的遠洋輪船船東、作貨運服務的遠洋輪船船東、遠洋客輪營運者、遠洋貨輪營運者、往來香港與珠江三角洲港口的客輪船東及營運者,以及往來香港與珠江三角洲港口的貨輪船東及營運者。跨境水上運輸業被視為香港航運業的粗略指標,用以對機構單位數目進行統計比較。然而,跨境水上運輸業並不包括船隻經紀、保險公司、財務公司、驗船師和船級社。

[2]  例如,2014年東方海外及中遠集團的股價分別上升19%及8%。

[3]  根據2015年9月的《香港航運業統計摘要》,航運業所指的行業包括:船務代理及經理、遠洋輪船船東、遠洋輪船營運者以及船隻經紀。以下商業活動的統計數字並不包括在內:船塢、艇廠、船舶測量、海事保險、海事法律服務、船舶財務以及船級社。

[4]  亞洲開發銀行發布的《2015年亞洲經濟一體化報告》

[5]  TPP組織12個成員國包括:澳洲、加拿大、日本、馬來西亞、墨西哥、秘魯、美國、越南、智利、文萊、新加坡和新西蘭

資料提供 圖片:徐詠鈞
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