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高增值航运服务:船务融资机遇

传统欧洲银行缩减船务贷款业务

航运业被视为高度资本密集的行业,原因在于建造及维修船只耗费不菲,更不用说其他航运服务的高昂成本。目前,银行贷款是航运业的基本融资来源。自2008-09年发生全球金融危机以及随后出现经济衰退后,银行纷纷收紧借贷标准,以遵守关于充足资本储备的新修订规例,致令航运业因信贷收缩而遭受沉重打击。

与此同时,航运界面对结构性货运能力过剩问题,令船舶价值及租船费率均出现重大的下降压力。举例来说,「波罗的海干散货指数」这个反映航运成本最常用的指标,在2016年初创下自1985年推出以来的历史性新低,较2008年5月最高峰时下跌了90%。

图: 波罗的海干散货指数
图: 波罗的海干散货指数

由于监管压力及市场波动性增加,传统上在船务融资领域占主导地位的许多欧洲贷款机构,纷纷缩减其船务融资业务。以德国北方银行(HSH Nordbank AG)及德国商业银行(Commerzbank AG)为例,由于受业内不良贷款所拖累,现已减少贷款予航运公司。此外,苏格兰皇家银行(Royal Bank of Scotland)已开始缩减其全球船务融资服务;而另一英国财务机构劳合银行(Lloyds Bank)早于2014年已退出船务融资业务。

值得注意的是,2016年6月欧洲中央银行亦针对银行的航运业贷款进行审核,据报向银行查问有关船务融资组合的详情,其中包括德国多家银行。

在2008年全球金融危机发生之前,德国是全球船务融资中心。与航运业有密切关系的德国银行,尽管已作出重大的资产减值及准备,但估计仍有数以十亿欧元计的船务债务未清偿余额。在这背景下,预期欧洲银行的船务融资活动将会进一步下跌。

另一方面,随着全球经济已摆脱衰退,市场出现了一些在银行融资以外的另类船务融资方法(例如私募股权及债券;见以下图表),但大部分仍未有足够的吸引力,获航运公司采用的程度有限。在全球金融危机发生后,银行的资本要求有所提高,特别是对船务贷款;然而,发达国家的金融管理机构一再采取量化宽松政策,对贷款利率带来下行压力,以致另类融资方法较少获得采用。

表: 航运业资金来源(百万美元)
表: 航运业资金来源(百万美元)

中国金融机构登场

虽然近年拆船业出现某程度的增长,但距离扭转局面仍远。尽管主要的航运公司继续面临信贷紧缩、产能过剩及回报减少的挑战,但他们仍热衷于为新船融资。究其原因,是这些航运公司的首要商业政策仍是建造较大型船只,以尽量降低成本及夺取市场份额。

明显地,过去数年全球造船订单的规模并没有实质下降,特别是货柜船。因此,就中期而言,整体船只数量或总吨位预期不会持久下降。

图: 2010-2015年新造及拆散船只
图: 2010-2015年新造及拆散船只

为填补因欧洲银行退出而出现的融资缺口,全球船务融资的焦点逐渐转向亚洲。亚洲区在两方面的重要性越来越大:首先是新船只及船务融资的需求;其次是亚洲贷款机构的出现,他们所受的银行业法规监管较为宽松,而资本相对较充足。

在技术知识方面,亚洲银行目前仍落后于西方国家的竞争对手,但有初步迹象显示,这些银行在全球船务融资领域已增加活动,其中中国内地尤其渴望在这方面建立据点。2014年,全球15家最大船务贷款机构当中,3家是中国的银行,包括中国银行、中国进出口银行及国家开发银行。回顾2007年,即全球金融危机及随之而来的航运市场衰退出现之前,在《劳氏船名录》(Lloyd’s List)的最大船务融资机构当中,这些中国银行全部榜上无名。

在2014年,以上3家中国银行合共的船务融资组合超过450亿美元,主要面向庞大的国内市场。举例来说,中国进出口银行最近与中国远洋海运集团签署了融资协议,总额达1,200亿元人民币(180亿美元)。中国远洋海运集团是2016年初中远集团与中海集团合并后成立的新航运企业集团。根据融资协议,中国进出口银行支持集团的并购成本及海外投资,更提供资金以建造超过50艘船只。

图: 2014年船务融资排行榜
图: 2014年船务融资排行榜

香港船务融资业的机遇

中国内地贷款机构在香港越来越活跃,当中许多机构已参与船务融资市场,令香港这个亚洲国际金融中心大为受惠。据香港金融管理局的统计资料,过去几年,虽然海上货运市场低迷,但香港的船务贷款依然逐渐增加,由2011年6月少于700亿港元,增加至2016年6月的1,010亿港元,占香港银行贷款总额的2%。

图: 香港船务贷款及垫款
图: 香港船务贷款及垫款

要发展船务融资,一个强大的金融服务集群必不可少。香港在这方面拥有独特优势,提供船务融资服务的银行云集,包括传统业者法国东方汇理银行(Credit Agricole)、法国巴黎银行(BNP Paribas),以及新兴业者如中国银行、中国民生银行及中国建设银行。

其他内地银行,例如中国工商银行、交通银行及中国招商银行,目前都把船务融资团队设置于上海或北京。除了满足国内客户的需求,这些银行亦越来越热衷于与海外航运公司进行交易,当中亦有不少银行在香港设立办事处,以便与区内及国际的潜在客户加强联系,因此,香港应把握个中机会,担当「超级联系人」的角色。香港应尽量配合国际航运公司的需要,方便他们使用香港这个船务融资平台,进一步加强「超级联系人」的角色。

中国远洋海运集团于2016年6月成立中远海控船务融资公司,在船舶租赁、投资、财务管理及保险等范畴提供金融服务,反映他们对香港充满信心,相信香港有助他们联系国际市场。

香港能够提供完善的船务融资服务

国家在「十三五」规划(2016至2020年)中表示支持香港巩固和提升国际航运中心的地位,并会推动上海在2020年前成为国际航运中心。由于香港与上海在很大程度上可互为补足,因此上述举措将可为香港航运业带来源源商机。

虽然上海拥有全球最繁忙的货柜港口以及多家规模在中国名列前茅的造船厂,但航运服务业尚未成熟,仍有待发展。另一方面,香港拥有充满活力的航运服务业集群,有能力为中国内地客户提供全面的服务。

虽然美元仍是大部分航运交易的首要货币,但随着中国航运业冒起,在中长期而言,人民币作为交易货币,将越来越受欢迎。香港拥有建制实力,坚守自由市场原则,而且不设资本及外汇管制,作为世界最大人民币离岸中心,为区内及国际航运界提供人民币结算服务,应可从中大获裨益。

正如前文所述,船务融资一般涉及庞大的投资金额。虽然传统的船舶抵押仍然流行,但船务融资业已越趋成熟,船务融资银行甚或涉及一些售后回租交易,以及相关的首次公开招股活动。因此,船东与营运商在寻找筹资方法时,在整个决策过程中须小心考虑不同体制所提供的各种行政和税务安排。

前文亦提及,另类船务融资方法仍未成气候。香港凭藉简单低税制,以及资本市场强大及融资方式众多等优势,大有条件为航运业提供度身订制的新融资产品。例如,香港可以制订特别的税务结构,以便中国内地的航运公司使用。

建立业界联系以刺激增长

香港凭藉举世知名的船舶注册服务,成为全球第四大船舶注册地,在巴拿马、利比利亚及马绍尔群岛之后,已向香港船舶注册处注册的船舶超过2,500艘。此外,香港亦拥有活力充沛的航运服务业集群,相关公司超过700家,能够提供各方面的航运服务,包括先进的多货币融资服务。

香港若要增强作为主要船务融资中心的竞争力,必须确保有一个良性循环,一方面要建立多元化的航运公司集群,吸引「商业委托人」,同时要善用本身独有的建制实力。毫无疑问,船东及船舶管理公司等商业委托人是推动航运业界价值链活动的主要动力,只要他们踏足某地,服务提供者包括船务融资提供者在内也会跟随。船务融资提供者除了要拥有进行船务融资交易所需的专业知识和经验外,亦须善用香港广泛的商业网络,与船东及航运公司作有效沟通,从而抓住商机。

香港为招揽更多商业委托人,正采取措施促进航运业界各个持份者之间的良好沟通,当中包括船东、技术经理及政府。值得注意的是,香港海运港口局于2016年4月成立,目标是推动业内不同业者互相紧密合作,缔造有利海运业发展的营商环境。

香港凭藉现有的历史、建制及专业基础,大有潜力进一步发展船务融资业,方法是通过多管齐下的方式,鼓励公私营界别积极参与。中国内地业者在区内及国际航运市场的声势日盛,将继续为香港带来更多的船务融资商机。

资料提供 图片:徐咏钧
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