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高增值航運服務:船務融資機遇

傳統歐洲銀行縮減船務貸款業務

航運業被視為高度資本密集的行業,原因在於建造及維修船隻耗費不菲,更不用說其他航運服務的高昂成本。目前,銀行貸款是航運業的基本融資來源。自2008-09年發生全球金融危機以及隨後出現經濟衰退後,銀行紛紛收緊借貸標準,以遵守關於充足資本儲備的新修訂規例,致令航運業因信貸收縮而遭受沉重打擊。

與此同時,航運界面對結構性貨運能力過剩問題,令船舶價值及租船費率均出現重大的下降壓力。舉例來說,「波羅的海乾散貨指數」這個反映航運成本最常用的指標,在2016年初創下自1985年推出以來的歷史性新低,較2008年5月最高峰時下跌了90%。

圖: 波羅的海乾散貨指數
圖: 波羅的海乾散貨指數

由於監管壓力及市場波動性增加,傳統上在船務融資領域佔主導地位的許多歐洲貸款機構,紛紛縮減其船務融資業務。以德國北方銀行(HSH Nordbank AG)及德國商業銀行(Commerzbank AG)為例,由於受業內不良貸款所拖累,現已減少貸款予航運公司。此外,蘇格蘭皇家銀行(Royal Bank of Scotland)已開始縮減其全球船務融資服務;而另一英國財務機構勞合銀行(Lloyds Bank)早於2014年已退出船務融資業務。

值得注意的是,2016年6月歐洲中央銀行亦針對銀行的航運業貸款進行審核,據報向銀行查問有關船務融資組合的詳情,其中包括德國多家銀行。

在2008年全球金融危機發生之前,德國是全球船務融資中心。與航運業有密切關係的德國銀行,盡管已作出重大的資產減值及準備,但估計仍有數以十億歐元計的船務債務未清償餘額。在這背景下,預期歐洲銀行的船務融資活動將會進一步下跌。

另一方面,隨著全球經濟已擺脫衰退,市場出現了一些在銀行融資以外的另類船務融資方法(例如私募股權及債券;見以下圖表),但大部分仍未有足夠的吸引力,獲航運公司採用的程度有限。在全球金融危機發生後,銀行的資本要求有所提高,特別是對船務貸款;然而,發達國家的金融管理機構一再採取量化寬鬆政策,對貸款利率帶來下行壓力,以致另類融資方法較少獲得採用。

表: 航運業資金來源(百萬美元)
表: 航運業資金來源(百萬美元)

中國金融機構登場

雖然近年拆船業出現某程度的增長,但距離扭轉局面仍遠。盡管主要的航運公司繼續面臨信貸緊縮、產能過剩及回報減少的挑戰,但他們仍熱衷於為新船融資。究其原因,是這些航運公司的首要商業政策仍是建造較大型船隻,以盡量降低成本及奪取市場份額。

明顯地,過去數年全球造船訂單的規模並沒有實質下降,特別是貨櫃船。因此,就中期而言,整體船隻數量或總噸位預期不會持久下降。

圖: 2010-2015年新造及拆散船隻
圖: 2010-2015年新造及拆散船隻

為填補因歐洲銀行退出而出現的融資缺口,全球船務融資的焦點逐漸轉向亞洲。亞洲區在兩方面的重要性越來越大:首先是新船隻及船務融資的需求;其次是亞洲貸款機構的出現,他們所受的銀行業法規監管較為寬鬆,而資本相對較充足。

在技術知識方面,亞洲銀行目前仍落後於西方國家的競爭對手,但有初步跡象顯示,這些銀行在全球船務融資領域已增加活動,其中中國內地尤其渴望在這方面建立據點。2014年,全球15家最大船務貸款機構當中,3家是中國的銀行,包括中國銀行、中國進出口銀行及國家開發銀行。回顧2007年,即全球金融危機及隨之而來的航運市場衰退出現之前,在《勞氏船名錄》(Lloyd’s List)的最大船務融資機構當中,這些中國銀行全部榜上無名。

在2014年,以上3家中國銀行合共的船務融資組合超過450億美元,主要面向龐大的國內市場。舉例來說,中國進出口銀行最近與中國遠洋海運集團簽署了融資協議,總額達1,200億元人民幣(180億美元)。中國遠洋海運集團是2016年初中遠集團與中海集團合併後成立的新航運企業集團。根據融資協議,中國進出口銀行支持集團的併購成本及海外投資,更提供資金以建造超過50艘船隻。

圖: 2014年船務融資排行榜
圖: 2014年船務融資排行榜

香港船務融資業的機遇

中國內地貸款機構在香港越來越活躍,當中許多機構已參與船務融資市場,令香港這個亞洲國際金融中心大為受惠。據香港金融管理局的統計資料,過去幾年,雖然海上貨運市場低迷,但香港的船務貸款依然逐漸增加,由2011年6月少於700億港元,增加至2016年6月的1,010億港元,佔香港銀行貸款總額的2%。

圖: 香港船務貸款及墊款
圖: 香港船務貸款及墊款

要發展船務融資,一個強大的金融服務集群必不可少。香港在這方面擁有獨特優勢,提供船務融資服務的銀行雲集,包括傳統業者法國東方匯理銀行(Credit Agricole)、法國巴黎銀行(BNP Paribas),以及新興業者如中國銀行、中國民生銀行及中國建設銀行。

其他內地銀行,例如中國工商銀行、交通銀行及中國招商銀行,目前都把船務融資團隊設置於上海或北京。除了滿足國內客戶的需求,這些銀行亦越來越熱衷於與海外航運公司進行交易,當中亦有不少銀行在香港設立辦事處,以便與區內及國際的潛在客戶加強聯繫,因此,香港應把握箇中機會,擔當「超級聯繫人」的角色。香港應盡量配合國際航運公司的需要,方便他們使用香港這個船務融資平台,進一步加強「超級聯繫人」的角色。

中國遠洋海運集團於2016年6月成立中遠海控船務融資公司,在船舶租賃、投資、財務管理及保險等範疇提供金融服務,反映他們對香港充滿信心,相信香港有助他們聯繫國際市場。

香港能夠提供完善的船務融資服務

國家在「十三五」規劃(2016至2020年)中表示支持香港鞏固和提升國際航運中心的地位,並會推動上海在2020年前成為國際航運中心。由於香港與上海在很大程度上可互為補足,因此上述舉措將可為香港航運業帶來源源商機。

雖然上海擁有全球最繁忙的貨櫃港口以及多家規模在中國名列前茅的造船廠,但航運服務業尚未成熟,仍有待發展。另一方面,香港擁有充滿活力的航運服務業集群,有能力為中國內地客戶提供全面的服務。

雖然美元仍是大部分航運交易的首要貨幣,但隨著中國航運業冒起,在中長期而言,人民幣作為交易貨幣,將越來越受歡迎。香港擁有建制實力,堅守自由市場原則,而且不設資本及外匯管制,作為世界最大人民幣離岸中心,為區內及國際航運界提供人民幣結算服務,應可從中大獲裨益。

正如前文所述,船務融資一般涉及龐大的投資金額。雖然傳統的船舶抵押仍然流行,但船務融資業已越趨成熟,船務融資銀行甚或涉及一些售後回租交易,以及相關的首次公開招股活動。因此,船東與營運商在尋找籌資方法時,在整個決策過程中須小心考慮不同體制所提供的各種行政和稅務安排。

前文亦提及,另類船務融資方法仍未成氣候。香港憑藉簡單低稅制,以及資本市場強大及融資方式眾多等優勢,大有條件為航運業提供度身訂製的新融資產品。例如,香港可以制訂特別的稅務結構,以便中國內地的航運公司使用。

建立業界聯繫以刺激增長

香港憑藉舉世知名的船舶註冊服務,成為全球第四大船舶註冊地,在巴拿馬、利比利亞及馬紹爾群島之後,已向香港船舶註冊處註冊的船舶超過2,500艘。此外,香港亦擁有活力充沛的航運服務業集群,相關公司超過700家,能夠提供各方面的航運服務,包括先進的多貨幣融資服務。

香港若要增強作為主要船務融資中心的競爭力,必須確保有一個良性循環,一方面要建立多元化的航運公司集群,吸引「商業委託人」,同時要善用本身獨有的建制實力。毫無疑問,船東及船舶管理公司等商業委託人是推動航運業界價值鏈活動的主要動力,只要他們踏足某地,服務提供者包括船務融資提供者在內也會跟隨。船務融資提供者除了要擁有進行船務融資交易所需的專業知識和經驗外,亦須善用香港廣泛的商業網絡,與船東及航運公司作有效溝通,從而抓住商機。

香港為招攬更多商業委託人,正採取措施促進航運業界各個持份者之間的良好溝通,當中包括船東、技術經理及政府。值得注意的是,香港海運港口局於2016年4月成立,目標是推動業內不同業者互相緊密合作,締造有利海運業發展的營商環境。

香港憑藉現有的歷史、建制及專業基礎,大有潛力進一步發展船務融資業,方法是通過多管齊下的方式,鼓勵公私營界別積極參與。中國內地業者在區內及國際航運市場的聲勢日盛,將繼續為香港帶來更多的船務融資商機。

資料提供 圖片:徐詠鈞
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